Carros antigos da Argentina: 10 modelos de fazer inveja ao Brasil
País vizinho tem uma indústria automobilística com décadas de tradição, que produziu veículos bastante interessantes
País vizinho tem uma indústria automobilística com décadas de tradição, que produziu veículos bastante interessantes
Quem gosta de carros antigos pode nem ter ideia de que um país vizinho ao Brasil produziu verdadeiras preciosidades nas décadas passadas. É a Argentina, que tem uma indústria automobilística tão antiga quanto a nossa. Curiosamente, apesar da proximidade, vários dos veículos já produzidos por lá são ilustres desconhecidos por aqui.
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O AutoPapo, então, enumerou 10 carros antigos que foram produzidos na Argentina mas, infelizmente, nunca cruzaram a fronteira com o Brasil. Antes de começar a ler, fica o alerta: será difícil evitar uma dorzinha de cotovelo dos “hermanos”. Confira o listão!
No universo dos carros antigos, o Kaiser Carabela está para a Argentina mais ou menos como o Aero Willys está para o Brasil: ambos são sedãs de origem estadunidense, cujos nascimentos coincidem com os das indústrias automobilísticas de seus respectivos países.
O Kaiser Carabela, porém, era maior e mais luxuoso que o Aero Willys. O sedã tinha extensos 5,47 m de comprimento: desse total, nada menos que 3,01 m correspondiam à distância entre-eixos. O modelo argentino também era mais potente, graças a um motor Continental 3.7 de seis cilindros em linha, capaz de render 145 cv brutos. Porém, não levava vantagem em desempenho, devido ao elevado peso, que superava os 1.600 kg.
O projeto do Carabela era derivado do Manhatan, que saiu de linha nos EUA em 1955. O maquinário de fabricação, então, foi levado ao país vizinho e deu origem ao modelo local. A produção, iniciada em 1958 e encerrada em 1961, resultou em um total de apenas 8.025 veículos. Ainda assim, o sedã virou ícone para os “hermanos”, enquanto as Industrias Kaiser Argentina (IKA) se tornariam uma verdadeira gigante por lá.
Muita gente não sabe, mas o Falcon é uma espécie de “meio irmão” do Mustang: ambos compartilhavam chassi, suspensão e parte das motorizações. É claro que o primeiro não tem a proposta esportiva do segundo, mas também se mostrou um verdadeiro sucesso, tanto nos Estados Unidos, sua terra natal, quanto na… Argentina, nas versões sedan, perua (Rural) e picape (Ranchero)!
A Ford produziu quase 500 mil unidades do Falcon no país vizinho entre 1962 e 1991, embora a nacionalização do modelo por lá, com componentes locais, tenha começado em 1963. Hoje, exemplares em bom estado são disputados no mercado argentino de carros antigos, especialmente os produzidos nas décadas de 1960 e 1970 e equipados com o maior motor disponível: um 3.6 de seis cilindros em linha e 166 cv de potência bruta.
Outro Ford argentino de fazer inveja por aqui é o Sierra. O modelo, que tem origem europeia, alcançou grande sucesso no Velho Continente e chegou a ser cogitado pela filial brasileira da marca. No entanto, foi o mercado vizinho que o recebeu: o início da produção data de 1984 (apenas dois anos após o lançamento mundial), enquanto o fim da linha ocorreu em 1993. Ao todo, foram fabricadas por lá 72 mil unidades do modelo.
Ironicamente, o modelo feito na Argentina utilizava motor brasileiro: o 2.3 OHC que a Ford produzia em Taubaté (SP). Por aqui, essa unidade equipou o Maverick e a picape F-100. No Sierra, tal mecânica chegou a render 120 cv na versão esportiva XR4. O mercado platino recebeu uma gama completa de carrocerias, incluindo hatch de duas e de quatro portas, sedan e perua.
Por que a Ford fecha as fábricas do Brasil, mas investe na Argentina? Boris Feldman explica em vídeo!
Esqueça a Chevy 500, picape compacta homônima, derivada no Chevette, que a Chevrolet produziu no Brasil. O modelo em questão é o estadunidense Nova, rebatizado para o mercado argentino. O modelo é provavelmente, o mais icônico já feito pela marca no país vizinho, graças tanto ao design quanto aos motores 3.8 e 4.1 de seis cilindros, semelhantes aos que equiparam a linha Opala por aqui.
Lançado por lá em 1969, apenas um ano após a aparição nos EUA, o Chevy dispunha, inicialmente apenas de carroceria sedan. Porém, a gama crescia com a chegada do cupê já em 1971. O modelo só saiu de linha em 1978, após a produção de 65.970 exemplares: naquele ano, a Chevrolet encerrou suas atividades industriais na Argentina, retomando-as apenas na década de 1990.
Lembra-se da IKA, que produziu o Carabella, primeiro carro do listão? A fabricante chegou ao auge durante a década de 1960, período no qual lançou aquele que é, hoje, o mais cobiçado entre os carros antigos originários da Argentina: o Torino. Trata-se de um cupê baseado no AMC Rambler American estadunidense. A carroceria, projetada pelo estúdio Pininfarina, era exclusiva para o mercado local.
Sob o capô, o Torino oferecia motores Tornado 3.0 e 3.8 de seis cilindros em linha, de origem AMC. A unidade de maior capacidade cúbica chegou a desenvolver 220 cv de potência bruta, graças à adoção de três carburadores duplos Weber. Iniciada em 1966, a produção do cupê continuou até 1982, somando quase 100 mil exemplares. O detalhe é que, em 1975, ele adotou a marca Renault, que adquiriu a IKA naquele ano.
Depois de encerrar a produção do Torino, originário de outro fabricante, a Renault disponibilizou na Argentina um esportivo de concepção própria: o Fuego. Baseado no sedã R18, o cupê chegou ao mercado vizinho em 1982, dois anos após o lançamento na Europa, e só saiu de linha em 1992. A produção local, contudo, foi modesta: cerca de 20 mil unidades.
Entre versões, a esportiva GTA Max, lançada em 1990, é a mais lembrada na Argentina até hoje. Equipada com um motor 2.2 de quatro cilindros capaz de gerar 123 cv de potência, essa configuração do Renault Fuego superava os 200 km/h.
Nas últimas décadas, a gama Fiat é bem parecida tanto no Brasil quanto na Argentina, mas a coisa muda de figura em relação aos carros mais antigos. Isso porque a marca italiana começou a produzir automóveis no país vizinho em 1960, enquanto a instalação por aqui só ocorreu em 1976. E o primeiro modelo feito por lá foi justamente o 600, que ganhou o apelido de “Fitito”, devido às dimensões compactas (o comprimento é de apenas 3,22 m).
Ao contrário de outros veículos do listão, o 600 não é luxuoso nem potente. Pelo contrário: desenvolvia, no máximo 38 cv, quando equipado com um motor traseiro de quatro cilindros e apenas 843 cm³. O que tornou o modelo icônico, além do pioneirismo, foi o design simpático e o sucesso no mercado. Extremamente popular na Argentina, a Fiat só tirou o carrinho de linha por lá em 1982, quando a produção já totalizava 304 mil unidades.
Tal qual o Fiat 600, também o 2CV é um compacto de origem europeia que entrou para a história da indústria argentina. Aliás, o modelo é um ícone da Citroën também na Europa. Isso, graças à simplicidade mecânica e ao sistema de suspensão independente, que proporciona grande desenvoltura em pisos irregulares. No país vizinho, a produção começou em 1960.
Uma curiosidade é que, em 1969, o carrinho ganhou uma denominação exclusiva para o mercado argentino: passou a se chamar 3CV, devido à adoção de um motor mais potente, com 605 cm³, dois cilindros e 28 cv. A Citroën encerrou as atividades industriais no país vizinho em 1979, após a produção de pouco mais de 200 mil veículos, retornando só em 1997. Porém, a montagem do modelo com componentes importados seguiu até 1982.
Eis um dos carros antigos mais interessantes já feitos na Argentina. O país vizinho foi o único no mundo a receber a picape 220 D, da Mercedes-Benz. O motivo é bastante curioso: o país não permitia a importação de veículos ou de autopeças, exceto para a montagem de modelos utilitários. Então, a marca alemã desenvolveu uma caminhonete a partir do sedã homônimo para tirar proveito da legislação local.
Embora, a rigor, fosse montada na Argentina, e não produzida, a picape entrou para a história da indústria local devido ao projeto inusitado. A Mercedes-Benz montou cerca de 1.200 unidades da 220 D, com carrocerias de cabine simples e dupla, essa última com quatro portas, entre 1971 e 1975. Todas vinham com um motor 2.2 a diesel, com quatro cilindros e 61 cv de potência.
O Bergantín é um dos carros mais obscuros da indústria da Argentina. Hoje, é bastante difícil encontrar exemplares no mercado de antigos do país, devido à baixa produção, que durou somente de 1960 a 1962 e resultou em 8.351 veículos. Mas, além da raridade, o que faz dele um modelo desejado é a origem: trata-se de um Alfa Romeo 1900 fabricado sob licença pela IKA.
A fabricante argentina alterou algumas características em relação ao modelo original, inclusive o desenho da dianteira, que perdeu o característico “Cuore Sportivo”. A mecânica também é diferente, já que a IKA optou por propulsores Continental estadunidenses. Havia duas opções: 2.5 de quatro cilindros com 76 cv ou 3.8 de seis cilindros com 115 cv.
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Creo que hay modelos que vale la pena mencionar que fueron producidos en Argentina, desde el Ford modelo T, el Chevrolet 1928, el Hispano Argentina, Chevrolet 400, Ford Taunus, Peugeot 403, 404, 504, 505, 405, Renault 4, 6, 9, 11, 12, 18, 21, Dauphine, Gordini, Fiat 1100, 1500, 125, 128, Citröen Ami 8, Auto Union 1000 SE Fissore, Rastrojero, Borgward, Opel K 180, Dodge Coronado, GTX, Valiant V200, Desoto, Fargo, Heinkel, Messerschmitt, Isetta, BMW 600 y 700, Mercedes Benz 170, Studebaker Champ, etc etc
Buenas! En verdad, ud. olvido el Literal, por supuesto un de los más belos carros hecho en la Argentina: cuando estuve en Bs As por primera vez lo vi como algo espectacular por su design!
Saludos de Brasil!
Acho que os argentinos carregam muita influência europeia dos seus colonizadores espanhóis. Há muito mais relação entre eles do que nós e Portugal. Seus carros são por demais feios. Herança europeia. Nós já tínhamos mais independência em design e maior influência americana. Contudo, não sei dizer porque muitas fábricas custaram a entrar no Brasil. Nossos motores eram mais econômicos e os de 6 cilindros ou 8, tiveram vida curta por aqui. Ver as fotos dos seus carros é como ver dinossauros. Parece que estamos voltando no tempo ou nesta Europa colonial!
Na verdade em termos de carros, a influencia e a referencia que temos é 100% europeia!vide fiat, volks. MB, volvo e scania, e mesmo a gm (os carros produzidoa aqui eram alemaes, da Opel) e Ford, todos nascidos na filial europeia tambem.
Não sei se uma coisa tem a ver com a outra, mas o Ford Falcon, além de ser o carro mais vendido na Argentina, era o veículo usado pelos agentes da repressão durante o regime militar.
O que aumentava a nossa inveja era a maior variedade de marcas e modelos por lá.
Até os anos 80 estávamos limitados a quatro montadoras que nos ofereciam o que bem entendiam pelo preço que bem queriam.
Pra mim os melhores aí são Torino, Chevy Nova e a picape Mercedes. O Kaiser Bergantín só usa a carroceria do Alfa Romeo 1900, a mecânica é totalmente diferente. Esse Alfa Romeo 1900 aliás é aparentado com os FNM na parte mecânica, o motor 1900 é da mesma família dos 2000, 2150 e 2300 feitos aqui,
Mecânica toda era alfa, à exceção de motor e câmbio. A suspensão traseira inclusive, com molas helicoidais e aquele eixo articulado Alfa com braços de fixação, foi emprestada ao Torino, que no projeto americano tinha feixe de molas
Mecânica toda. Tirando motor e caixa. Sobra o que??
A rigor, mecânicas italianas são historicamente temperamentais, são caras, dão defeito com muita frequência, e não era comum na América do Sul na época, encontrar mão- de-obra habilitada para lidar com elas. Usar uma mecânica mais simples e resistente faz sentido econômico, técnico e logístico; as fábricas de carros nem sempre usam mecânica “proprietárias”, dependerá de fatores econômicos e técnicos, mas o “chassi” ( Plataforma) os eixos e suspensões, com seus sistemas de freios fazem parte integral e interdependente do conjunto mecânico integral, logo, afora motor e câmbio, todo o resto e “conjunto mecânico” também.
No exato limiar da década de 90 eu morei na Argentina, em Córdoba, onde ficava (ou fica!) a FMA – Fábrica Militar de Aviões, que através de desastrada parceria com a EMBRAER, deveria fabricar parte do sensacional avião CBA-123 Vector: foi necessária uma equipe da EMBRAER, da qual fui engenheiro RT (Responsável Técnico), se dirigir para lá, na tentativa totalmente infrutífera de salvar o projeto CBA, e, de-duas-uma, ou ‘los hermanitos’ não faziam nada certo por antipatia de nós, brasileiros, ou a ida de Kurt Tank à Argentina, pós Segunda Guerra Mundial, de nada valeu.
FATO É QUE DE FABRICAR AVIÕES ELES ERAM TÃO CRÚS QUANTO BATATA NO SACO, infelizmente!
E de carros, como ‘los hermanitos’ estavam?
O único carro que FAZIA SENTIDO na Argentina, em Córdoba, naquela época, era o VW Voyage (= Gacel), sendo o restante um monte de experimentos, nos quais faltava “isso-e-aquilo”, cópias mal-ajambradas, exceto pela ‘pièce-de-resistance’ deles, o FORD FALCON horrorosamente ‘modernizado’.
No mais era o Doginho (=VW 1500) e só ‘araque’ em seguida.
Eles gostavam mesmo era (ou é) de seguir procissões homenageando EVITA (evita filho – he! he! he!).
Gostei de seu comentário. Uma instrução de história. Contudo a Argentina já fabricou aviões no passado, antes do Brasil. A Embraer cresceu depois de Ozires Silva. A indústria Aérea brasileira era fabricante de aviões de pequeno porte como os Neiva Regente. A Embraer patinou muito nos Bandeirantes, Amazonas e no AMX no princípio. Hoje, depois da privatização, que podemos dizer que a Embraer cresceu!
Basílio: grato por suas palavras elogiosas! Corrigindo-me, “foi necessário” ao invés de “foi necessária”.
Sobre o EMB-110 / EMB-111 Bandeirante, de 1988 até o 500º exemplar do “Bandeco”, eu também fui R/T de Engenharia da linha de produção deles, bem como engenheiro de manutenção da frota.
Com os EMB-110 / EMB-111 Bandeirante a EMBRAER conseguiu sucesso na produção seriada, algo pequeno se comparado às séries dos grandes fabricantes, mas decisivo positivamente para a EMBRAER.
Os últimos aviões Bandeirante, já com uma série de aperfeiçoamentos, e.g., diedro 10º no estabilizador horizontal, ‘sexto-ponto’ de fixação do mesmo, bancos de passageiros fixados inclusive às laterais da fuselagem, novas ligas de alumínio da série 7 resistentes à corrosão intergranular, etc., e tendo a vida segura em fadiga dos modelos antigos prolongada pelo reforço na asa para 45 mil horas, REALMENTE O BOM E VELHO ‘BANDECO’ TORNOU-SE UM SHOW!
No final da minha carreira na EMBRAER, os colegas Luís ‘Bocão’ e Capitão Castelo vieram-me com a ideia de erguer um ‘Bandeco’ sobre pedestal na entrada da empresa, sem descaracterizar o avião.
Modéstia à parte, para mim foi “bico”: um olhal a mais em cada ferragem de ligação asa-fuselagem, voltado para baixo, e ficou resolvido o ancoramento.
De volta ao CTA, em 2002, disseram ao coronel meu chefe quem solucionou a questão do referido ancoramento; conforme todo coronel, pressuroso em aparecer, quem apareceu fui eu, com retratinho e o escambau, num jornalzinho do CTA, acho que de 2003.
Mas voltando aos meus queridos carros, a fim de não aborrecer o Boris Feldman, pois aqui se trata de carros, na Argentina, tomado pela tentação, primeiro aluguei um Ford Escort Cosworth, “nuevo!”, segundo o locador, inglês – é claro que somente o carro. Perto de Córdoba tem (ou tinha) um cassino, em Carlos Paz, “chose-de-loque” para brasileiros desacostumados a cassinos. Resumindo, o Cosworth, “nuevo cabron!” (CABRON DEVERIA SER O PAI DO FDP!) era uma m _ _ _ a, cujo turbo estava desligado (falha catastrófica do conjunto turbo-compressor), e que ao voltarmos de Carlos Paz, às 4 da matina de sábado para domingo, apenas – APENAS – soltou a roda traseira esquerda.
Bom! Ainda bem que não foi a dianteira!
Rodrigo MARTINIANO.
. . . . .
Como não apenas afcionado por carros e aviões (Eu seria um Homem Renascentista das máquinas…) e outros meios de transporte (E “entrega” de cargas e outras coisas mais destrutivas…) e com parentes argentinos, conheço “um bocadito” da história Argentina, então vou dar uma síntese do que acontece lá: Se o brasileiro não tem memória, o argentino tem demais, não esquece o Peronismo que aproveitou a montanha de divisas do pós-guerra para criar um monte de estatais, benefícios sociais “ET CATERVA” que acompanha essas políticas. Em suma, um dia o dinheiro acaba, nos aqui sabemos muito bem como (Não)funciona. E como aquele sujeito que ganhou na Loto, gastou mal, ficou ainda mais pobre que antes, porquê adquiriu hábitos caros, e vive sonhando a volta dos “bons tempos”. O país, como o nosso, tem enorme potencial, mas a mentalidade… Nesse ponto o “esquecimento” nosso e melhor, permite andar adiante, lá eles vivem um ” loop” eterno que não deixa caminhar.
Os Dodge/VW 1500 davam “pau” nos mais modernos Passat brasileiros nas provas de “Turismo Carreteras” sul-americanas, e tinha versão “perua” 5 portas que somente obtivemos na Quantum, os Falcons seriam o equivalente ao nosso Opalao, o Carabela e um Clássico nós EUA, o Bergantim e aceito no “Concorso Italiano” de “Peble Beach” ( Não vou ofender a Cultura Automobilística de quem está lendo por explicar a Grande Honra que isso significa, vocês TEM que saber o que é), de resto, os outros modelos tem histórias próprias com seus próprios méritos, mas vou sugerir que pesquisem a fábrica “Pura Sangue” ( Acho que e assim que se escreve “puro-sangue” em francês, se não desculpe, não sei falar fazendo “biquinho”…), que produz réplicas exatas de um modelo de corrida da Bugatti e outro da Alfa-Romeo, e suas peças de fabricação própria são empregadas na restauração e manutenção dos originais, eles também tem um projeto de reproduzir o Avro 504K, o primeiro avião (Biplano de treinamento) da Aviação do Exército Argentino, antes da Guerra Aérea. Existem muitas iniciativas em vários campos que estão “enrredados” no estatismo peronista e não progridem, uma iniciativa que fugiu aos controles estatais e a fábrica de helicópteros Cicare, que e inteiramente privada e exporta para o mundo todo.
Como na década de 70 morei um bom tempo próximo a fronteira Argentina, não lembro de ter visto rodando apenas o IKA Bergantín.
Minhas paixões eram e são: Citroën 2CV, Ford Falcon e IKA/Renault Torino.
Faltou mencionar outra paixão que eu tinha, que era o Peugeot 504.
Peugeot 504, bem lembrado!!!
Olá, Justman e Santiago.
Vale lembrar que a linha Peugeot 504 na Argentina incluía uma picape, que chegou a ser oficialmente importada para o Brasil.
Abraço!
Matéria interessante. No entanto, estadunidense é intragável. Matéria para esquerdopata
Caro Fernando,
O dicionário Aurélio descreve o termo estadunidense como “do topônimo Estados Unidos”. Qualquer interpretação além dessa cabe unicamente a você.
Abraço!
Prefiro estadunidense d q americano. Esse gentílico (americano) é adequado para todos os nativos das Américas. Os USA não têm um gentílico específico para seus nativos.
O articulista esqueceu de mostrar os Dodges Valiant e Polara.
Nas decadas entre 60 e 90, os dois paises possuiam industrias totalmente independentes, em 90 com a globalização, as industrias passaram a ser complementares, e a troca de modelos entre os paises se intensificou. Nós também temos modelos que fizeram inveja pelo lado de lá como os JK´s e depois o Alfa 2300, o Galaxie, o Maverick, os Opalas, o Fissore, os Simcas, sem contar a enorme linha VW que só chegou por lá nos anos 90.
Olá, Lafayette!
Não esqueci: optei por não mencioná-los simplesmente porque, ao mesmo tempo, o Brasil teve uma linha de veículos Dodge diferente daquela que existia na Argentina, mas igualmente interessante e baseada nas mesmas plataformas. Portanto, preferi manter o foco em modelos mais diversos em relação aos nacionais.
Abraço!
Inveja é uma palavra muito feia…. mesmo que empregada no bom sentido!
Temos o que merecemos e acho que nem por isso fomos ou somos infelizes. Vejo o brasileiro como povo sofrido, porém muito mais feliz do que qualquer outro. Quando uma boa amizade e a união entre seus próximos valem mais do quê o luxo… carrão, avião, iate e etc que vão pra PQP! Viva uma cervejinha gelada e um bom papo.
Muito boa aplicação!
NA ARGENTINA UM CARRO COM 2 CV EQUIVALE NO BRASIL A UM CARRO DE 20CV , POR CAUSA DO RELEVO , ARGENTINA E SUPER PLANA , ENQUANTO O BRASIL TEM RELEVO MAIS IREGULAR DO MUNDO
Sólo si usted vive en la región pampeana. En Córdoba tienen elevaciones de más de 2 mil msnm y en la región cordillerana de norte a sur la altitud del camino sobrepasa los 4500 msnm
