Conheça 5 visionários da indústria automobilística brasileira
O mercado automotivo brasileiro sempre valorizou grandes corporações, mas alguns visionários se aventuraram nesse meio
O mercado automotivo brasileiro sempre valorizou grandes corporações, mas alguns visionários se aventuraram nesse meio
Hoje quando olhamos para a indústria automobilística brasileira vemos grandes corporações. Volkswagen, General Motors, Toyota e Hyundai são algumas empresas grandes que se instalaram no país. Mas por trás de algumas dessas filiais — e de algumas marcas menores — existem o sonho de algum visionário, com paixão por carros e dedicação.
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No dia 14 de agosto o Brasil perdeu um desses visionários, o doutor Carlos Alberto de Oliveira Andrade, que começou comprando uma concessionária e hoje sua empresa possui duas fábricas no país. O Dr. CAOA, como era conhecido, é um exemplo de visionário bem sucedido no Brasil, infelizmente nem todos tiveram o mesmo destino. Mas todos merecem ser celebrados, confira nessa seleção realizada pelo AutoPapo:
A origem do Grupo CAOA é relativamente humilde perto das proporções que sua empresa tem hoje. Em 1979, o médico Carlos Alberto de Oliveira Andrade comprou um Ford Landau em uma concessionária de Campina Grande (PB), tendo até realizado o pagamento.
Mas antes de receber o veículo a concessionária faliu. Carlos Aberto propôs então que a concessionária fosse passada a ele como compensação pelo prejuízo. Assim começou o grupo CAOA, que, dentro de seis anos, se tornaria a maior rede de concessionárias da Ford na América Latina.
A abertura das importações em 1990 trouxe uma nova oportunidade para o Grupo CAOA, que começou representando a Renault em 1992. Em 1998 passou a importar os carros da japonesa Subaru, chamando atenção pelos comerciais que comparavam os carros da marca generalista com carros de luxo europeus. No ano seguinte iniciava a representação da coreana Hyundai.
O Grupo CAOA conseguiu sucesso com essas marcas asiáticas graças a publicidade agressiva e aos cinco anos de garantia sem limite de quilometragem — na época o comum eram garantias de um a três anos. Em 2007, a CAOA inaugurou sua fábrica em Anápolis (GO) para modelos da Hyundai.
O sonho do Doutor Carlos Alberto de ter um fabricante nacional foi finalmente realizado por completo em 2017, quando passou a controlar as operações da chinesa Chery no Brasil. Assim foi criada a CAOA Chery.
Nos últimos anos a Mitsubishi anda mal das pernas pelo mundo. Em mercados grandes como a Europa e EUA esse fabricante é um mero coadjuvante, e em 2020 chegou ao seu ponto mais baixo na Ásia. Mas no Brasil a história é diferente, os carros da marca dos três diamantes ainda mantém uma certa popularidade e estabilidade.
Por trás da consolidação dessa marca no Brasil existe uma história, que assim como a da CAOA, começa com um concessionário Ford. Em 1979, Eduardo Souza Ramos iniciou um negócio de fabricação de acessórios de personalização para os carros da Ford, a SR, paralelo à concessionária de seu pai.
A SR foi responsável por várias modificações famosas, como a perua Maverick, o Escort JPS, a limusine Landau e as diversas picapes grandes modificadas, com destaque para a Deserter XK. Em 1991, Eduardo Souza Ramos passou a representar a divisão automotiva da Mitsubishi no Brasil, criando a MMC Automotores do Brasil.
Mas Souza Ramos não estava interessado apenas na importação dos veículos Mitsubishi, ainda nos anos 90 foi proposto para a matriz japonesa a produção local. Em 1995 a MMC começou a montar a picape L200 na Zona Franca de Manaus (AM), com componentes importados do Japão. Enquanto isso, a MMC já procurava por um local para instalar sua primeira fábrica.
Em 1998, a fábrica em Catalão (GO) foi inaugurada, local escolhido graças a incentivos do governo local. Eduardo Souza Ramos revelou em uma entrevista dada ao Best Cars em 2003 que sua boa relação com o então CEO da Mitsubishi, Rolf Eckrodt, conseguiu autorização para adequar os veículos Mitsubishi para o nosso mercado e operar de forma independente no Brasil.
Graças a esse independência a MMC realizou mudanças no estilo da L200 e atualizações mecânicas para agradar ao público brasileiro. Mais tarde entraria na linha de produção o Pajero TR4, uma versão repaginada do Pajero iO com melhorias realizadas no Brasil. Outro investimento da MMC era nas competições, tanto o campeonato monomarca Mitsubishi Cup quanto na participação em competições grandes como o Rally dos Sertões.
Hoje, quase toda a linha da Mitsubishi vendido na Brasil é produzida na fábrica de Catalão, sendo importados apenas o Pajero Sport, e alguns níveis de acabamento do Eclipse Cross e Outlander. Souza Ramos também participou do retorno da Suzuki ao Brasil em 2012, com o jipinho Jimny sendo fabricado na planta da Mitsubishi em Catalão desde 2015.
Em 1995, o engenheiro cearense Rogério Farias criou o jipe Troler, na cidade de Horizonte.vEle era um dos criadores da fábrica de buggies Fyber e utilizou sua experiência para fazer um jipe com carroceria em fibra de vidro.
Em 1997 Rogério se associou ao empresário Mário Araripe, que tomou a presidência da fábrica. Com o nome atualizado para Troller, como conhecemos hoje, a empresa lançou uma versão melhorada do jipe. O motor Volkswagen AP 1.8 deu lugar a versão 2.0 do mesmo motor e o estilo foi revisado.
A Troller sob a gestão de Mário Araripe cresceu, o jipe cearense foi conquistando o Brasil. Em 2000, quatro unidades do jipe participaram do desafiador Rally Paris-Dakar-Cairo. Também foi criada a Copa Troller, onde os proprietários podiam competir com seus jipes.
O jipe Troller T4 foi evoluindo com os anos, ganhou motor diesel, recebeu melhorias no chassi e na vida-a-bordo. Em 2006 o fabricante lançou a picape Pantanal, com uma versão alongada do chassi do T4.
Em 2007 Mário Araripe vendeu a Troller para a Ford, provando o sucesso que a fábrica cearense conseguiu. Com a Ford no controle, a engenharia percebeu que esse chassi alongado da Pantanal poderia apresentar fraturas e não podia ser consertado com segurança. Para evitar problemas judiciais no futuro e acidentes, a Ford optou por recomprar todas as unidades vendidas e destruí-las.
Mário Araripe aproveitou o dinheiro que conseguiu vendendo a Troller para iniciar outro investimento: criou a empresa Casa dos Ventos, que trabalha com a produção de energia eólica. Após estudar sobre os locais onde mais ventava na região, Araripe construiu parques eólicos de alta eficiência na região nordeste.
Com essa produção de energia limpa, o nordeste deixou de depender da energia produzida em outras regiões e acabou com o risco de apagão. Infelizmente a Troller sob o comando da Ford não conseguiu a prosperidade da gestão feita por Araripe. Mesmo com vendas estáveis nos últimos anos, a Ford preferiu encerrar a marca e vender sua fábrica.
De todos os visionários da indústria brasileira, o paulista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel talvez seja o maior. Formado em engenharia pela USP, Gurgel sempre sonhou em fazer um carro 100% brasileiro. Mas por toda sua vida, pessoas falavam que esse sonho era impossível no Brasil.
Mas Gurgel não desistia. O título de sua biografia é “Gurgel: um brasileiro de fibra,” que se associa ao material que o engenheiro fazia seus carros, mas também a sua tenacidade. A primeira incursão de João Augusto foi com a Moplast Moldagem de Plástico Ltda, fundada em 1958, onde fez os primeiros painéis luminosos de acrílico do Brasil.
Mas o sonho de Gurgel era fazer carros, feito que conseguiu em 1960 com o kart de competição Mo-Kart. Os veículos seguintes criados pelo engenheiros foram minicarros com motores de até 400 cm³. O sucesso viria mesmo em 1969, com a fundação da Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda.
O primeiro produto foi o buggy Gurgel 1200, feito sobre o chassi do Fusca e com um estilo diferente dos buggies tradicionais inspirados no californiano Meyer Manx.
Além do estilo próprio, Gurgel ensaiava a criação de soluções mecânicas: em 1970 passou a oferecer o Seletraction. Esse sistema consiste em duas alavancas de freio de mão, uma para cada roda traseira. Com a roda sem tração travada, o diferencial aberto do carro envia a força do motor para a outra roda, simulando um bloqueio de diferencial.
Em 1976 veio o jipinho X-12, com estilo retilíneo e carroceria fechada. A partir daí a Gurgel se especializou em utilitários, sempre feitos na plataforma do Fusca e utilizando o Seletraction para vencer os terrenos. E como todo verdadeiro patriota, Gurgel valorizava a cultura brasileira e batizava seus carros com nomes indígenas: Xavante, Tocantins e Carajás foram alguns deles.
João Augusto do Amaral Gurgel era forte em suas convicções. Quando o governo brasileiro iniciou o programa Pró-Álcool, Gurgel contrapôs que os campos são para produzir alimentos e não combustível. E para reforçar seu argumento, Gurgel apresentou uma outra solução para a gasolina: o carro elétrico.
O microcarro urbano Itaipu, que homenageava a usina hidrelétrica binacional, prometia custar metade do preço de um Fusca e ter uma autonomia de 60 km. Foram fabricados também uma série de furgões elétricos junto do carrinho. Porém o preço acabou sendo o dobro da versão à combustão.
O fracasso no mercado da família Itaipu não fizeram Gurgel desistir, o engenheiro desenvolveu um tipo novo de bateria baseada em chumbo-ácido pressurizado e até em um veículo híbrido a álcool.
O próximo grande projeto de Gurgel foi realizar o seu antigo sonho de um carro 100% nacional, que era chamado de projeto Cena (Carro Econômico Nacional). A proposta era de fazer um carro com vocação urbana e econômico.
O resultado desse projeto foi lançado em 1988, com o nome BR-800. O carro era inovador no desenho e também na forma de fabricação. O motor bicilíndrico batizado como Enertron teve o boxer do Fusca como porto de partida, mas não era apenas o motor Volkswagen cortado ao meio. O bloco era feito em alumínio e a refrigeração era feita à água.
Só que mais uma vez, os sonhos de Gurgel não deram certo. O brasileiro na época, assim como hoje, preferiu carros maiores que poderiam ser utilizados em rodovias, ofereciam espaço para cinco ocupantes e um porta-malas maior. A ideia do carro urbano não pegou, fato que se repete até hoje no Brasil.
O BR-800 evoluiu para o Supermini e também foi criado o divertido Motomachine. O lançamento do programa de carros populares com motor 1.0 e a abertura das importações atrapalharam ainda mais os planos de Gurgel, que declarou a falência de sua empresa em 1995. Cerca de 43 mil veículos foram produzidos pela empresa.
Mesmo com o fechamento da empresa, João Gurgel ainda tentava fazer um carro novo. Porém o diagnóstico de Alzheimer obrigou o sonhador a parar os projetos. O nome da empresa foi adquirido por um empresário, que usou a marca em triciclos importados da China. O engenheiro e empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel veio a falecer em 2009, aos 82 anos.
A Puma pode ser considerado como o fabricante de esportivos mais bem sucedido do Brasil. Durante os tempos de mercado fechado os fabricantes artesanais supriam a vontade de quem procurava um esportivo para se diferenciar das opções limitadas no trânsito.
A história da Puma começa antes de se chamar Puma. O imigrante italiano Genaro “Rino” Malzoni projetou um esportivo sobre a mecânica DKW a pedido da Vemag em sua fazendo, na cidade de Matão (SP). Assim nasceu o GT Malzoni, feito para enfrentar as berlineta Willys Interlagos nas pistas de corrida.
A estreia do GT Malzoni foi bem sucedida, garantido a vitória nas três principais corridas de 1965. Com o sucesso nas pistas veio a ideia da vender esse esportivo campeão para o público, nascendo aí a Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda.
O nome Lumimari é a união da primeira sílaba dos nomes de Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguim, Mário César de Camargo Filho e Rino Malzoni. Em 1966, o nome da empresa foi trocado para Puma, uma sugestão do chefe do departamento de competições da DKW-Vemag, Jorge Lettry.
O primeiro carro da Puma foi o GT, basicamente o GT Malzoni com algumas mudanças para se tornar mais adequado ao uso nas ruas. O projetista Anísio Campos auxiliou nesse processo. O Puma GT com mecânica DKW foi feito até a Vemag passar o controle das operações para a Volkswagen.
Com o fim da mecânica DKW, a Puma projetou um novo carro baseado na mecânica VW, utilizando o chassi do Karmann-Ghia. O novo Puma GT 1500 também foi desenhado por Rino Malzoni e sua belíssima carroceria tinha apenas 1,14 m de altura. Durante esse mudança Jorge Lettry virou sócio da Puma.
O Puma com mecânica Volkswagen foi um sucesso, sendo cobiçado até fora do Brasil. O modelo pode até ser considerado como inspiração para outros esportivos fora-de-série feitos com mecânica Volkswagen que apareceram no país.
Em 1970 a Puma começou a diversificar seu portfólio: trailers turísticos e cabines avançadas para os chassis de caminhões começaram a ser feitos em fibra de vidro pela marca. No ano seguinte apresentaram um protótipo com motor seis cilindros Chevrolet, que mais tarde entraria em produção como Puma GTB.
O Puma GTB veio como uma resposta da Puma ao Volkswagen SP2. O fabricante artesanal temia que o esportivo feito pela multinacional iria acabar com o seu negócio. O resultado foi o oposto, o belo SP2 foi feito apenas entre 1972 e 1976 enquanto a Puma continuou firme e forte.
Com a alta do petróleo a Puma considerou fazer um carro urbano, que era chamado de Mini Puma na época. Apesar do conceito ser elogiado e oportuno com a situação econômica do país, ele não chegou a ser produzido. Em 1981, a Puma entrou em contato com a francesa PSA e com a japonesa Daihatsu propondo fabricar carros compactos no Brasil, também sem sucesso.
A Puma original, controlada pelo quarteto Lumimari, faliu em 1984. Ainda nesse ano, o ferramental e os direitos da marca foram comprados pela empresa paranaense Araucária S.A. Indústria de Veículos. Quatro anos depois outra empresa do Paraná passou a controlar a Puma, a Alfa Metais, que manteve a marca viva até 1999.
Em 2007, o Puma GT com mecânica Volkswagen ganhou uma sobrevida no outro lado do atlântico. Uma empresa sul-africana voltou a fabricar o esportivo localmente, empreitada que durou até 2014. De todas as 22.116 de veículos Puma fabricados, 383 foram feitos nessa operação sul-africana.
Mas esse foi apenas o fim dos carros da Puma com a tradicional mecânica Volkswagen com refrigeração a ar. Em 2014, a Puma voltou mais uma vez no Brasil, agora com chassi próprio e motor central.
Cuidando do desenho dos carros está Du Oliveira e o primeiro carro a ser lançado se chama GT 2.4 Lumimari, homenageando o quarteto que criou a marca. O carro ainda está em desenvolvimento e terá tiragem limitada a 10 unidades, todas personalizadas ao gosto do cliente. Outros modelos virão em seguida.
O GT Malzoni é um dos xodós do Boris, confira:
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Valeu Sr João Gurgel.
O Sr foi magnífico.
Saudade eterna.?????
Seu comentário resume bem o significado do Sr Gurgel: um exemplo magnífico ! Aliás, magnífico e heróico ! Pena que não contou com o apoio que merecia !
Infelizmente no Brasil, só presta o que vem de fora, principalmente se vier dos EUA, e aí não dão oportunidade para pessoas justas e brilhantes desenvolverem o seu trabalho e mostrar o seu potencial, é só observarmos ao nosso redor, tudo o que consumimos é 99,9% do exterior, o que é produzido aqui é vendido a preço de pinga lá pra fora e comprado de volta a preço de ouro??️???
Faltou Paulo Renha e Eduardo Rodrigues com o Formigão, e também alguns buggys como o Bugre e o Baby.
A Agrale, com jeep marruá, caminhões, motos
A Gurgel foi a melhor inovação, quebrou pq a Fiat entrou com o 147 e diziam que era abaixo de 1000 cilindradas e o governo federal queria carro com menor cilindradas 999 e aí fuderam o grande Amaral Gurgel.como sempre o governo se metendo onde não precisa.
Acho que isso aconteceu por lobby da Fiat junto ao governo federal.
Faltou a Companhia industrial Santa Matilde, que utilizava mecânica GM (OPALA) como a Puma GTB.
Parabéns pela reportagem ??, gostei muito, quero ler mas deste estilo, pessoas brilhantes
Porque que nada do Brasil da certoso que vem de fora tem valor
Gurgel, esse homem é digno de um longa metragem sobre sua história, um visionário “barrado” pelo sistema.
Boa reportagem. Esqueceram a Besson e Gobi, produtora do Miura.
Rigoberto Soler não entra nessa lista?
Projetou talvez o esportivo mais icônico da indústria automotiva brasileira.
Uirapuru
Fez o sonho virar a máquina…
Viva o gênio Soler…
Ninguém lembra do DEMOCRATA da IBAP. Indústria de automóveis PRESIDENTE? ??.
Na minha opinião : só porcaria esses modelos e marcas .
Não é bem assim… Àquela época a tecnologia não era avançado, como o que se vê hoje. Além disso, o propósito da reportagem é mostrar o ser visionário, diante de todas as dificuldades enfrentadas em um país fechado. Por ter outro fundamento, exceção se faz a trajetória do CAOA.
Pena que seus carros eram muito caros.
Muitos queriam um jipinho X-12 naquela época, mas não podiam comprar.
Parabéns pela reportagem e a esses homens de fibra, tive uma puma gte 75 tubarão . tudo de bom
Gurgel foi um homen a frente do seu tempo. Amava e exercia esse amor ao Brasil, fez o projeto do carro elétrico, carros de fibra s, fez carros com preços justos , pra o povo ter acesso a um automóvel. Fez carros robustos e econômicos enfim dosou algo incrível . Ele foi o tesla para o Brasil, e meia dúzia de almas sebosas deram as costas a este homem.
Que possamos fazer uma corrente partir de agora de reconhecer o GURGEL, como uma saída para o Brasil.
Pensem nisso
Você está coberto de razão. Homem digno de todas as homenagens no Brasil, digno de um filme com sua autobiografia.
Quem não soube dar valor ,ou viu neles concorrentes grandes pelo retrovisor foi a VW( A responsável direta pela derrocada da Puma )As outras não sei,provavelmente faltou patriotismo ao Presidente Collor,mas a Troller, a culpada pelo fechamento todos sabem que foi a Ford…Assim nunca teremos uma fábrica com tecnologia 100% nacional.
O Gurgel sem duvida é o mais notável! Só naquela foto do inicio da matéria tem 11 carros! E ainda tinha o BR-800, Itaipu que viriam depois…
E os elétricos então??? Que visionário!! Uma pena que ele não soube administrar o dinheiro, não era o forte dele… fez a besteira de vender o BR-800 que seria um sucesso sem precedentes com ações, onde os consumidores seriam sócios… não deu certo e nunca daria uma coisa dessas.
Faltou a fábrica gaúcha de esportivos Miúra, nascida da Aldo Auto Capas.
Faltou citar o fabricante da Romi-Isetta.
Faltou citar o fabricante da Romi-Isseta.
Gostei muito dos comentários sobre Gurgel e GT Malzoni.Uma pena que o Brasil não soube valorizá-los.
Faltou a cbt com jeep javali
Bem lembrado, CBT de São Carlos, interior de São Paulo com Javali, que até hoje roda nas trilhas.
