Ford Maverick: o mito que só durou seis anos no mercado nacional
Apresentado em 1972, o Ford Maverick chegava ao Brasil três anos após ter sido lançado nos EUA, mesmo que estudos apontassem que não era o carro ideal
Apresentado em 1972, o Ford Maverick chegava ao Brasil três anos após ter sido lançado nos EUA, mesmo que estudos apontassem que não era o carro ideal
O Ford Maverick foi um desses carros do mercado nacional que hoje é cultuado como um mito apenas por aqueles que não conhecem sua verdadeira história no Brasil. Atualmente, quando se fala em Maverick, todos remetem seus pensamentos para a versão GT V8 que era equipada com o conhecido motor de 5.0 litros que, com carburador de corpo duplo original, chegava a produzir 197 hp SAE (potência bruta). Se isso fosse medido na norma ABNT, que se tem como padrão atual, ele não teria mais do que 140 cv.
Mas, na época, equipando um carro que pesava cerca de 1.400 kg, ele chegava a acelerar de 0 a 100 km/h em aproximadamente 11 segundos. Tempo não muito superior ao de um bom hatch 1.0 de nosso mercado atual. E esse era o Maverick GT que fez a fama do modelo. Os outros, equipados com motores de quatro e seis cilindros, eram mais lentos…
VEJA TAMBÉM:
Lançado no mercado norte-americano em abril de 1969, o Maverick veio no rastro do sucesso do Mustang, esportivo que até hoje encanta os corações. Os técnicos em marketing da Ford, na época, pensaram em um produto com as mesmas características de esportividade e modernidade do clássico Pony Car V8, mas custando bem menos e atingindo uma maior parcela de consumidores. O Maverick era uma espécie de Mustang destinado a um público de menor poder aquisitivo.
De início, ele era oferecido apenas como um coupé de duas portas e carroceria fastback, para acentuar seu lado esportivo. Posteriormente, foi lançada uma versão familiar, estilo sedã, com quatro portas. Nos EUA, ele compartilhava a plataforma mecânica com seu antecessor Falcon, o que incluía a motorização composta por um 2.8, um 3.3 e, algum tempo depois, um 4.1, todos de seis cilindros em linha.
Na transmissão, que despejava a força do motor nas rodas traseiras, câmbio manual ou automático, ambos de três velocidades (substituídos, no futuro, por caixas de quatro marchas). Com o passar do tempo, ele perdeu o motor de menor cilindrada, ganhou um 2.3 de quatro cilindros no lugar, e, claro, teve também o V8 de 5 litros. Ele se despediu do mercado do Tio Sam em 1977 após quase 2,5 milhões de unidades produzidas, um sucesso relativo para lá.
Alguns anos depois da aposentadoria do Aero-Willys e Itamaraty, produtos da Willys Overland, que pertencia à Ford, o Maverick americano chegava por aqui, já no começo dos anos 1970. Sua primeira aparição para o público brasileiro foi no Salão do Automóvel de 1972. Nessa época, estava avançado o processo de fabricação do modelo em instalações nacionais, e ele já tinha um rival a ser combatido: o Chevrolet Opala.
Assim, o Ford Maverick foi lançado logo no primeiro semestre de 1973. As vendas se iniciaram em junho daquele ano, onde o comprador poderia optar por três versões: Super (ou S, sempre com motor 3.0), Super Luxo (ou SL, com motor 3.0 ou V8 opcional) e GT (Gran Turismo, esportiva só com motor V8).
Algumas curiosidades já levavam o desastre ao lançamento do Maverick: em pesquisas realizadas pela Ford, que queria um novo sedan médio, o consumidor brasileiro mostrava alta preferência pelo desenho europeu do Taunus, fabricado na Alemanha. Mas os dirigentes da subsidiária brasileira jogaram toda a pesquisa no lixo, apostando no feeling que dizia que o consumidor local gostaria mesmo do recém-lançado Maverick norte-americano.
Além disso, o Taunus europeu utilizava motorização diferente daquela já existente por aqui. E tinha características construtivas muito refinadas, o que encareceria o projeto. O Maverick era mais barato e poderia acomodar em seu cofre o que seus antecessores já utilizavam. Foi na contramão do Opala, que unia o melhor de dois mundos com o design europeu (harmonioso) e motorização norte-americana (robusta), um acerto e tanto da GM da época por aqui. Essa, provavelmente, foi a causa do sucesso do Chevrolet e do fracasso do Ford.
Outra falha na estreia do Maverick foi a falta de sincronismo entre o início de produção do moderno motor 2.3 de quatro cilindros, que vamos falar mais pra frente, com o lançamento inicial do carro em 1973. A Ford tinha o carro pronto, mas sua fábrica de motores não. A solução? Reviver o arcaico e obsoleto propulsor de seis cilindros em linha e 3.0 litros que equipava o Aero, Rural e Itamaraty, e colocá-lo como motor padrão do novo Maverick.
Esse 3.0, de 112 hp SAE (algo em torno dos 75 cv atuais), era pesado, pouco potente, consumia muito combustível e tinha durabilidade em xeque. Isso sem falar da falta de modernidades construtivas. Como trabalhava com uma transmissão manual de apenas três velocidades, deixava o Maverick com desempenho pífio. A prova de 0 a 100 km/h, por exemplo, não era cumprida em menos de 20 segundos.
A escolha da carroceria de duas portas e estilo fastback para a estreia também foi infeliz: com entre-eixos limitado em 2,61 metros, o espaço e acesso para o banco traseiro eram bem ruins. Isso sem falar das enormes e pesadas portas, que dificultavam para serem abertas e fechadas (principalmente nas descidas ou subidas). Como os seis cilindros não dispunham de direção hidráulica de início, nem como opcional, o sistema era muito multiplicado, ou seja, exigia várias voltas de batente a batente, além de cansar o motorista pelo peso.
As primeiras unidades também sofriam com problemas de superaquecimento do motor 3.0, que logo subia de temperatura quando muito exigido, ou sistema de freios subdimensionado, que não dava conta do recado de parar o Maverick com eficiência. Eram problemas atrás de problemas.
A versão GT V8 302 (polegadas cúbicas), de 5.0 litros e importado da América do Norte, sem dúvidas, era um ponto fora da curva. Pelo menos em termos de performance, em que se mostrava muito superior aos seis cilindros. Com torque que beirava os 40 kgfm brutos, o Maverick V8 tinha arrancadas mais vigorosas e retomadas de velocidades dignas de esportivos para a época. Sua velocidade máxima na casa dos 180 km/h fazia dele um dos automóveis mais rápidos da década de 1970 no Brasil.
A direção de respostas lentas, freios subdimensionados, suspensão traseira feita através de feixes de mola, que deveriam garantir também a estabilidade lateral da carroceria, não davam conta do recado. Na prática, o Maverick GT era um carro bastante difícil de ser guiado, em especial nas altas velocidades.
Ainda assim era um carro bonito e tinha lá seu charme, contando com diferenciais como rodas e pneus mais largos, adereços esportivos e adesivos. Valorizava o conjunto a instrumentação completa e, de quebra, interior com bancos separados e alavanca do câmbio manual de quatro marchas no assoalho.
Com o passar dos anos, a família Maverick ia crescendo. No final de 1973, quase início de 1974, surgia a carroceria sedã, com quatro portas. Até então, o Ford era oferecido só com duas portas, enquanto seu rival da GM, sempre à frente, já tinha a opção familiar no catálogo desde bem antes. Detalhe que o Maverick quatro portas, chamado de “Sedan”, crescia na distância entre-eixos, passando para 2,79 m. O criticado espaço interno apertado finalmente melhorou.
O Maverick Sedan tinha as mesmas versões e motorização do Coupé, ou seja: Super, Super Luxo e GT, com motor 3.0 de seis cilindros em linha e câmbio manual de três marchas ou V8 302 e câmbio manual de quatro marchas. Apesar de perder o charme esportivo da carroceria fastback, ele era o mais indicado para famílias ou para quem buscava maior porta-malas, por exemplo.
Cerca de dois anos depois, em 1975, finalmente a fábrica nacional de motores da Ford, em Taubaté (SP), ficou pronta. De lá, passou a sair o moderno 2.3 OHC de quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote e tecnologia crossflow (cabeçote com gases de fluxo cruzado), que era exportado para o mundo todo. Apesar de produzir menos força (99 cv e cerca de 17 mkgf de torque), garantia muito mais economia, eficiência e até melhor desempenho ao Maverick quando comparado com o velho 3.0 de seis cilindros, que finalmente saía de linha.
Agora, mesmo com motor menor, o médio da Ford resolvia outros problemas, como o fraco desempenho e alto consumo. Isso era de grande valia para a época, onde a crise do petróleo afetava o mundo todo. O Maverick 2.3, que perdia bastante peso quando comparado com o antigo seis cilindros (cerca de 70 kg), conseguia baixar o tempo de 0 a 100 km/h para pouco mais de 17 segundos, o que o deixava mais adequado para meados da década de 1970.
E, além do novo motor, a Ford aproveitou para ajustar direção, freios (resolvendo em partes o problema de insuficiência), suspensão e até construção geral, como encaixe das peças e acabamento da cabine. A missão era fazê-lo cair nas graças do consumidor brasileiro depois dos desastres do lançamento, mas mesmo assim, suas vendas se mantiveram abaixo do esperado.
A grande receita anti-Maverick GT da Chevrolet veio com o motor 250-S no Opala 4100 em meados de 1973, que produzia 171 hp SAE e dava uma boa dose de desempenho ao sedan da GM. Mesmo mais potente, o seis cilindros em linha do Opala ainda era aquém ao V8 da Ford, seja nos números de ficha técnica ou nas ruas. A situação era bem diferente nas pistas de competição: lá, os 250-S da GM davam trabalho ao V8 Ford, afinal o Opala pesava menos e era melhor de ser conduzido.
A resposta da Ford não demorou para chegar com o kit Quadrijet para o V8, homologado junto à CBA (Confederação Brasileira do Automobilismo) em 1975. Ele era oferecido aos Maverick GT V8 e Super Luxo V8, e agregava carburador de corpo quádruplo em substituição ao de corpo duplo original, coletor de admissão especialmente concebido, comando que permitia maior permanência das válvulas abertas e maior taxa de compressão graças a uma nova junta do cabeçote.
Com esse kit americano, a potência do 302 V8 saltava dos 197 hp para saudáveis 257 hp brutos (cerca de 170 cv ABNT), além de superar os 40 kgfm de torque. O câmbio manual, aqui de quatro marchas, permanecia com o mesmo escalonamento dos V8 originais. Apesar do alto preço das modificações do Quadrijet, o resultado era bom. E assim, o Maverick conseguia atingir os 100 km/h partindo da imobilidade em menos de 10 segundos.
Esse V8 com o kit especial realmente fez do Maverick um mito, mesmo que poucas unidades tenham sido produzidas apenas para homologação do modelo nas pistas de competição.
Depois da saída de linha do Maverick no mercado norte-americano em 1977, restava apenas a produção do carro nacional. Apesar do número não muito auspicioso de produção quando comparado com o tamanho do mercado automotivo dos EUA, seu sucesso foi razoável, mas não o impediu de ser tirado de linha para dar lugar ao Ford Granada.
O fato é que o Maverick brasileiro se deu bem com a saída de cena do carro norte-americano, afinal todos os equipamentos de conforto e design de lá, que sobraram após o encerramento da produção local, foram destinados ao modelo nacional. A linha 1978 do Maverick brasileiro ganhou boas adições de luxos nunca vistos antes: direção hidráulica de série, ar-condicionado, câmbio automático, capô do motor com desenho mais esportivo, nova grade dianteira e por aí vai. Tudo que estava sobrando no mercado dos EUA caiu bem por aqui.
Para acomodar tantas novidades, a Ford aproveitou para lançar a inédita versão LDO (Luxo Decorativo Opcional), a primeira desde a estreia do carro por aqui e agora topo de linha. Ela, além do melhor acabamento e luxo interno, trazia todos os equipamentos inexistentes até então. A GT também se beneficiava com o capô mais esportivo, com dupla entrada de ar e desenho mais moderno, alinhado ao carro que havia se aposentado no exterior.
Também na mesma época, ocorria um movimento para popularizar a versão esportiva GT que causou rebuliço: ela passou a ser oferecida, como uma opção mais em conta, com motor 2.3 OHC de série, mas mantinha o visual esportivo e câmbio manual de quatro marchas. O carro, apesar de criticado, cumpria seu propósito sendo um esportivo mais barato e econômico. Para quem ainda preferia o bom e velho “vêoitão”, ele continuava sendo oferecido como opcional.
Ainda no final de 1977 chegava o Corcel II, que ficava abaixo do Maverick como carro de entrada da Ford. Mas, na realidade, com sua carroceria maior e mais bonita, assim como mecânica moderna e eficiente, e bons equipamentos de série, o pequeno Corcel começou a roubar os (poucos) compradores do Maverick, que também partiam para a concorrência, que estava sempre se atualizando.
E essa migração foi ocorrendo com mais frequência, afinal o rival GM Opala e até o irmão menor Corcel eram superiores ao médio da Ford, que nunca fez sucesso por aqui. Com isso, as vendas do Maverick despencaram e ele deixou de ser um bom negócio para sua fabricante. A Ford o retirou de linha em abril de 1979, exatamente 10 anos depois do lançamento da primeira versão nos EUA.
No mercado nacional, sua presença de cerca de seis anos rendeu pouco mais de 108 mil unidades produzidas, das quais cerca de 86 mil foram da carroceria coupé de duas portas, 12 mil do sedan de quatro portas e 10 mil do GT V8. Mas o que transformou o Maverick no mito de hoje, conhecido pelo mercado nacional, foi realmente o GT V8 com kit Quadrijet, em que pese o fato de terem sido vendidas cerca de 500 unidades prontas com essa preparação (que depois podia ser adquirida à parte nas concessionárias).
Mas o que vale mesmo é o mito, independentemente do fato de que o Maverick ficou em nosso mercado por pouco tempo, enfrentou problemas de sobra, vendeu pouco e logo teve que sair de linha. Quem sabe, se a Ford tivesse levado a sério as pesquisas e investido mais dinheiro para lançar o Taunus alemão, como realmente pedia o consumidor, teríamos o médio da marca do Oval Azul em produção por mais muitos anos. Talvez, assim, chegaria perto dos níveis do Opala, que foi produzido por mais de 23 anos.
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, procure o AutoPapo nas principais plataformas de podcasts:
Spotify
|
Google PodCasts
|
Deezer
|
Apple PodCasts
|
Amazon Music
|
Matéria cheia de erros. Mas vamos lá: 1- Ao contrário do que é propagado e está na matéria, o Maverick foi o escolhido pelo público. Existem documentos que provam isso. 2- O Maverick foi, levando em conta apenas os seus dois primeiros anos de vendas, o TERCEIRO CARRO MAIS VENDIDO do Brasil, atrás apenas de Fusca e Corcel, marca essa que só foi quebrada por um carro na sua faixa de preço muitos anos depois. Isso é um feito e tanto, considerando que o Maverick era um carro médio, que não era barato. Bem longe de ser um “fracasso”, como é dito na reportagem. 3- O Maverick Gt fazia o 0-100 em 10,8 segundos e batia a faixa dos 190 km/h de máxima. O Quadrijet cravou o 0-100 km/h em apenas 6,5 segundos e 204 km/h de máxima.
Alguém aqui já viu a foto do Taunus, que viria no lugar do Mavecão? Tá loco, né? Tá na cara que quem escreveu é opalista. O Maverick só não durou por covardia da Ford, que não queria brigar com a GM.
Não importa os defeitos do Maverick. Quem quiser me doar um , fico muito agradecido .Opala é carro de cachaceiro, pagodeiro e maconheiro.
Nos anos 80, 90 e começo dos 2000 tive MavericksV8, Opalas 250S, GTB250S E Dodge GS318 4p. Os Mavericjs eram nitidamente mais equilibrados que os outros, salvo o baixo GTB. Opala,nunca foi mais equilibrado ou ” curvador ” que Maverick, lia -se isso nas revistas especializadas e via -se nas ruas e estradas.
Bom , eu não sei da onde ele tirou que o.maverick tinha câmbio de.3 marchas, exceto pelo automático, desde seu lançamento com motor de 6 cilindros ele teve sempre 4 marchas , com o câmbio na.coluna pois o mesmo era.igual ao do itamarati/aero willis que se eu.nao me engano já eram de 4.marchas na.coluna de direção desde 1967
Tive 2 maverik..ambos v8 302….até hoje não tem carro com aquela arrancada..vc pregava no banco e o ronco do motor…inconparavel.. nota colocava gasolina azul…bons tempo….
Faltou complementar que a Ford comercializava por encomenda uma “variante” do tipo “el camiño” onde o maverick v4 tinha a carroceria cortada em estilo pickup courrier em parceria com uma oficina em Balneário Camboriú e esse carro era registrado como “pickup ford” ou “ford caminhonete” salvo engano. Encontrei uma original não lembro se ano 74 ou 76 no interior do SC com documentos em dia. Aparentemente foram 150 unidades convertidadas em pickup…
Escrita por opaleiro, que sonha em andar de v8…kkkkkkk
Pra mim um sonho de carro , susseso eterno
Melhor ter um Maverick do que um polo 2022 kkkk
É um mico que Não C compra por menis de 200 k materia escrira por opaleiro …
108 mil unidades vs 1mi de opalas produzidos, dai vêm esse valor de 200 mil uma unidade atual dada sua “raridade”. Realmente um fracasso em vendas tendo em comparação a concorrência, sem falar nos defeitos da “chaleira” que todos sabemos.
Tive 2 Mavericks e 2 Opalas, e conheci mais um bom tanto deles, nunca vi um ferver. Maverick vendeu 1/10 da série Opala, porém é 10 X mais desejado. Por que será não?
• PARA O AUTOPAPO •
“O Maverick Sedan tinha as mesmas versões e motorização do Coupê ‘(cupê)’, ou seja: Super, Super Luxo e GT, com motor 3.0 de seis cilindros em linha e câmbio manual de três marchas…”.
De fato, com motor 3.0 de seis cilindros o Maverick herdou não só a motorização Willys (do Itamaraty), como também o peculiar câmbio de quatro marchas com alavanca na coluna-de-direção mais botoeira para engatar a ré no pomo da alavanca.
Maverick de três marchas manuais com motor 3.0 não existiu; houve sim uma versão com três marchas manuais e motor V8, semelhante ao Ford Galaxie.
Também foram fabricadas versões automáticas V8.
Quanto ao V8 QUADRIJET, o kit quadrijet foi sim oferecido pelas concessionárias Ford, além daqueles montados pela própria Ford para o CBA.
Interessante observar quão significativas boas otimizações de Engenharia & Projeto podem ser: desde que dirigido em modo família o Maverick QUADRIJET era (É) mais econômico que seu ‘irmão’ de 2.3 litros.
Agora, se pilotado com FORÇA TOTAL, NUNCA HOUVE OPALA 250-S – nem mesmo o ‘taxado’ 250-S FIRE – CAPAZ DE SUPERÁ-LO EM VELOCIDADE, embora o Maverick perdesse nas curvas por falta das barras ‘Panhard’ na suspensão traseira, elo localizador lateral da referida suspensão de eixo-rígido, simples e funcional, bem como pela carroceria desequilibrada, ao contrário do Opala, nos padrões da época.
Atenciosamente,
Engº MSC Rodrigo MARTINIANO.
. . . . .
Nos anos 80, 90 e começo dos 2000 tive MavericksV8, Opalas 250S, GTB250S E Dodge GS318 4p. Os Mavericjs eram nitidamente mais equilibrados que os outros, salvo o baixo GTB. Opala,nunca foi mais equilibrado ou ” curvador ” que Maverick, lia -se isso nas revistas especializadas e via -se nas ruas e estradas.
MAVERICK GT V8 x OPALA 250-S (fonte QUATRO-RODAS):
“Foram avaliados 14 quesitos com notas de 1 a 5 em cada um: estabilidade, estilo, instrumentos, direção, freios, desempenho, consumo, transmissão, motor, porta-malas, nível de ruído, posição do motorista…”.
“Opala x Maverick: um realmente é melhor que o outro? A resposta é: sim. Se a questão é sobre potência, cilindrada e preço, alguns testes realizados pela Revista Quatro Rodas em 1977 apontam o Opala como o melhor modelo, saindo na frente apenas por uma pequena margem.”.
“APENAS COM A MOTORIZAÇÃO QUADRIJET O MAVERICK CONSEGUIU SUPERAR O OPALA NO BRASILEIRO DE MARCAS, JÁ QUE O OPALA MOSTROU COMPORTAMENTO DINÂMICO BEM SUPERIOR AO DO MAVERICK.”.
. . . . .
