Ford e VW: dois fracassos e uma tentativa
Empresa formada por duas culturas antagônicas é como um time de futebol mesclando jogadores brasileiros e argentinos...
Empresa formada por duas culturas antagônicas é como um time de futebol mesclando jogadores brasileiros e argentinos...
O mercado brasileiro “batia pino” nos anos 80 e a Ford pensava em fechar suas fábricas no Brasil. Na prática, iria deixar o país, pois as importações ainda estavam proibidas.
A solução “genial” foi se associar à Volkswagen para compartilhar recursos, projetos e competências. Surgiu então a Auto Latina, holding responsável pelas duas marcas. Ambas manteriam áreas comerciais, de marketing, produtos e concessionárias distintas. Cada uma com seu “presidente” e respectiva equipe, ambos subordinados ao chefão geral da holding.
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Exatamente como a PSA, empresa francesa que detêm as marcas Peugeot e Citroën. Mas só durou de julho de 1987 até dezembro de 1995. Uma de suas dificuldades foi a parceria com desigualdade societária: a Ford com 49% submetida às decisões da Volkswagen, que detinha 51% do capital.
Compartilhar projetos e fábricas era teoricamente viável. Mas, na prática, revelou-se um desastre:
Reunir sob mesmo teto duas culturas opostas como a norte-americana e a germânica era o mesmo que montar um time de futebol mesclando jogadores brasileiros e argentinos. Os embates internos foram amenizados com as finanças sob comando da Ford, comercialização e marketing pela VW.
A engenharia era única, para reduzir custos no desenvolvimento de projetos. A plataforma do Escort deu origem ao Ford Verona. E também a três modelos VW: Apollo, Logus e Pointer. O sedã Santana e perua Quantum da VW se fantasiaram de Ford Versailles e Royale. Carros da VW produzidos pela Ford e vice-versa.
Desenvolver projetos conjuntos significava trocar figurinhas entre as duas engenharias. Mas a parceria não ia além do Brasil e Argentina e as matrizes negavam revelar segredos industriais e de manufatura para o concorrente. A rigor, o maior intercâmbio foi de motores (CHT da Ford, AP da VW) entre as marcas.
Logo depois de iniciada a parceria, foi criado pelo governo brasileiro o carro popular (motor 1.0), que passou a vender como pão quente, barato pela redução de impostos. Depois da Fiat (Uno Mille), quem desenvolveu mais rápido este motor foi a Ford. Mas quem mandava (51%) era a Volkswagen, que abastecia sua rede com o Gol 1.000 (motor CHT da Ford) e as revendas Ford suavam para receber o Escort 1.0. Executivos quase chegavam às vias de fato nas reuniões da holding…
A qualidade dos “filhotes da Auto Latina” começou a ser questionada. O VW Apollo era o mesmo Ford Verona com variações no painel e acabamento, sem problemas técnicos. Mas Logus e Pointer eram novos modelos VW (na plataforma do Ford Escort) com carrocerias tão mal projetadas que, ao subir com duas rodas no passeio, costumavam “cuspir” o vigia (vidro traseiro) por problemas torcionais.
A Auto Latina não durou mais que sete anos pois as marcas não obtiveram a sinergia imaginada. Nem os carros originados da parceria vingaram: o VW Apollo, por exemplo, não durou dois anos. E a rigorosa auditoria da matriz da VW jogou uma pá de cal em todos eles.
Também não durou muito a parceria das duas empresas em Portugal. Elas constituíram a Auto Europa e construíram uma fábrica para produzir minivans (MPV): Volkswagen Sharan, Seat Alhambra e Ford Galaxy.
Ao contrário da Auto Latina, a holding, constituída em 1991, tinha mesma participação da VW e Ford. A fábrica ficou pronta em 1995, mas a sociedade se dissolveu em 1999, quando a empresa alemã assumiu 100% do capital.
Em 2018, as duas empresas anunciaram nova parceria, para compartilhar projetos e fábricas. Talvez com mais chances, pois não envolve participação societária.
A ideia: desenvolver globalmente novos produtos como SUVs, picapes, comerciais e até elétricos. O primeiro projeto na América do Sul já desabou: novas gerações da VW Amarok e Ford Ranger, que seriam produzidas na Argentina em 2022, não irão compartilhar mesma plataforma. A VW prevê trazer sua picape da Africa do Sul. A Ford ainda não definiu onde será produzida a nova Ranger.
Será que “desta vez, vamos!”?
Fotos: Divulgação
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> LOGUS GLSI: o “VW” brasileiro mais veloz de seu tempo <
No ano de 1994, como engenheiro eu era gerente pós-vendas da extinta concessionária VW BANDEIRANTES, em São José dos Campos-SP, quando, então, o grande-chefe-proprietário resolveu me fazer de garoto-propaganda, ou do fracassado Logus, ou do fracassadíssimo Pointer, vendendo um deles a mim por preço-de-custo institucional.
Já que um dos meus carros era uma Quantum GLSI ’94, optei por trocá-la num Logus GLSI do mesmo ano, pois, em termos de espaço para bagagem ambos os carros são equivalentes, e eu precisava demais desse espaço.
Então, fiquei com dois carros muito diferentes, um Gol GTS ’93 azul Riviera, tirado zero, e um Logus GLSI ’94 vermelho stills, igualmente zero.
Somente em dois quesitos o Logus superava (supera) o GTS, sendo eles beleza e velocidade máxima, até o GTS receber um turbo-compressor do velho e assassinado Bernardo (FORBOX TURBO – BH).
No geral o ‘FORDWAGEN’ Logus foi um tremendo fiasco!
A Revista Quatro Rodas, ultraconservadora nos seus testes, conseguiu atingir com um Logus GLSI a marca de 196 km/h reais, sinal de 200 km/h numa boa descida de serra. Decerto foi o VW aspirado mais rápido, cerca de 10 km/h/hora à frente de seu “irmão” Pointer GTI, por causa de mancada no câmbio curto do Pointer.
Quanto a parar a correria, a desvirtue dos freios subdimensionados, que fadigavam por superaquecimento,
– – (depois prossigo) – –
Ford nunca mais, eita carro problemático.
Olha, eu tenho um Fiesta Rocam 1.6 tirado zero em 2013 e, tirando o fato de sempre ter que estar atento ao arrefecimento, não tenho nada a reclamar. Agora o pós venda é patético. Pra agendar o recall do servo freio levou DOIS MESES!!!
A Ford esta fadada a se tornar lembrança
Provavelmente VW deverá comprar a Ford, que cada crise diminui seu tamanho e assim põe os pés no mercado americano.
