Ford Mustang GT Performance: guiamos a nova geração do muscle car
Ford Mustang GT Performance acaba de estrear no mercado brasileiro por R$ 529 mil e comportamento de GT europeu
Ford Mustang GT Performance acaba de estrear no mercado brasileiro por R$ 529 mil e comportamento de GT europeu
A chegada da nova geração do Ford Mustang no Brasil não foi surpresa. A marca do Oval Azul já tinha adiantado que venderia o carro por aqui. Afinal, é mais um produto da fase premium na gigante de Detroit.
O novo Mustang chega aqui com preço sugerido de R$ 529 mil, na versão GT Performance, para suceder o Mach 1, vendido na geração passada. Os executivos da Ford justificam o preço como o melhor custo-benefício do segmento.
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Isso mesmo, segundo uma métrica dos executivos, eles calcularam o valor de cada cavalo-vapor do Mustang e de seus rivais diretos. O Muscle car entrega 488 cv. Assim, cada potro sob o capô custa R$ 1.084.
Na conta, a Ford ainda compara com o finado Camaro (R$ 1.204/cv), BMW M2 (R$ 1.350/cv) e os irmãos Porsche 718 Cayman (R$ 1.783/cv) e 718 Boxster (R$ 1.850/cv). Lembrando que o Mustang é o mais potente do quinteto.
Claro, que o gráfico é uma brincadeira da Ford, para provocar seus rivais. Mesmo assim, não deixa de ser um argumento para convencer o cliente endinheirado em comprar um Mustang ou outro esportivo.
Fato é que o Mustang se vende sozinho. O lote de 150 unidades já está esgotado. E uma das razões é que o Mustang é um carro emblemático. Um modelo em linha a 60 anos ininterruptos. Um carro que figura em incontáveis filmes, uma marca extremamente forte.
Uma prova disso é que quando a Ford decidiu deixar de fabricar compactos e sedãs, para dar espaço para SUVs e picapes, apenas o Mustang foi preservado. Mas isso não significa que o muscle car terá que se adequar aos dias modernos.
Questionado sobre uma futura eletrificação do Mustang, o presidente da Ford para América do Sul, Martín Galdeano, deixa claro que em algum momento o esportivo receberá auxílio elétrico, mesmo que seja um sistema leve (mild hybrid). Mas é coisa para o futuro.
Fato é que a nova geração do muscle car revela uma evolução natural em design, preserva características “pétreas”, como o V8 Coyote 5.0, mas trouxe melhorias que são percebidas na rua, na estrada e principalmente na pista de corridas.
Fomos até São Paulo para conferir como é guiar o novo Mustang em todas as condições. No emaranhado trânsito da capital paulista, a tecnologia joga a favor do esportivo.
O pacote de assistentes e monitores de tráfego facilita a vida na cidade grande. Claro que o Mustang é um carro que chama atenção a léguas de distância, o que facilita “bailar” pelas faixas das avenidas.
Mesmo assim, ter monitores e serviços como leitor de placas facilita a vida. Um ponto interessante, quando se compara com a geração passada é que o novo Mustang ganhou maior área envidraçada. As janelas foram ampliadas. Segundo executivos, para garantir a proporcionalidade, foi necessário alargar os para-lamas.
Visualmente os ajustes mantiveram o estilo arrojado do Mustang, mas ao volante, melhorou muito o campo de visão. A posição de dirigir está mais amigável, sem enterrar o motorista com as ancas praticamente no assoalho.
O novo painel com cluster e multimídia no mesmo módulo, segue a tendência do mercado, mas garante ótima visualização dos instrumentos e da profusão de recursos do Mustang. O chato é que a Ford eliminou os comandos analógicos do ar-condicionado.
Segundo os executivos, os consumidores já se adaptaram a fazer o ajuste na tela. No entanto, para não forçar o motorista a desviar a atenção, as teclas virtuais da climatização ficam sempre à mostra na base do multimídia.
No entanto, o Mustang manteve dois itens tradicionais bem analógicos. Primeiro é a rodinha do volume. Certa vez (numa apresentação de uma versão do EcoSport, há uns 10 anos), executivos da Ford disseram que jamais teriam a audácia de tirar a rodinha do painel. Pelo visto estão mantendo a palavra.
Outro item é o freio de mão. A alavanca está lá. Mas seu acionamento deixou de ser por cabo. Ele funciona como um freio de estacionamento eletrônico, mas o motorista precisa puxar para cima para acionar e pressionar para baixo para liberar, como fazemos com qualquer carro.
Mas qual a razão de ter esse freio de mão? Simples, meu caro amigo (ou amiga), é para que o proprietário possa brincar de drift na pista, forçar uma saída de traseira e outras molecagens.
A rodovia é o ambiente natural do Mustang, onde ele faz jus ao seu emblema. É onde o V8 5.0 de 488 cv e 58 kgfm de torque, combinado com transmissão de 10 marchas pode mostrar todo seu vigor.
O carro tem acelerações brutais (0 a 100 km/h em 4,6 segundos). E se não bastasse, o Mustang tem diferentes ajustes mecânicos e eletrônicos. Carga da direção, ronco do motor, carga dos amortecedores, sensibilidade do acelerador são alguns desses parâmetros que podem ser configurados. Além disso, é possível desabilitar todos assistentes eletrônicos (que só recomendo usar na pista e por quem tem qualificação para tal).
Com o modo conforto ativado, é possível fazer uma viagem tranquila e prazerosa, como todo Gran Turismo apregoa. O sistema de áudio Bang & Olufsen de 900 Watts e 12 falantes conta com cancelamento de ruído. Trata-se de um recurso que emite frequência invertida ao barulho externo. Isso causa um efeito de silêncio aos ouvidos. Basicamente só se escuta o pneu em contato com o piso. E claro, o V8 quando é provocado.
Mas o amigo pode dirigir como se fosse o próprio Mad Max. Basta ajustar o direção, amortecedores para o modo mais firme. Assim como liberar o ruído do escapamento, que aumenta a abertura das borboletas das ponteiras. É o American Pride berrando pela estrada.
Se o Mustang GT Performance é ótimo na estrada, na pista ele é perfeito. Levamos o muscle car para um autódromo no interior paulista. Lá, ele mostrou que é capaz de entregar performance no mesmo nível dos melhores GTs alemães.
O V8 ganhou duplo coletor de ar. Um para cada bancada de cilindros. E se não bastasse, a borboleta de admissão passou a ter abertura eletrônica, mais precisa para ajustar aos modos de condução e garantir a mistura ar-combustível sempre na medida correta.
A suspensão também foi retrabalhada, o Mustang GT Performance recebeu barra estabilizadora do antigo Mach 1. Os amortecedores usam ajuste eletromagnético de carga, com sistema de monitoramento que faz cerca de mil leituras por segundo.
Os freios passaram a contar com discos e pinças Brembo nos dois eixos. Nas rodas traseiras há uma segunda pastilha apenas para o freio de estacionamento. Além de auxiliar no modo Drift, a pastilha extra permite imobilizar o carro sem o risco de “colar” a pastilha caso os freios estejam superaquecidos.
Tudo isso fez com que o carro se mostrasse incrível na pista. A direção extremamente direta obedece ao comando do motorista, sem saídas de frente. Já as saídas de traseira são controladas pela eletrônica, mas podem ser desativadas e deixar que o piloto tente domar o potrão na unha.
O V8 sobe incrivelmente rápido, em um segundo já estamos a 7.000 rpm, com aquele ronco demoníaco invadindo a cabine. Que se dane o tal noise canceling.
Mas é impressionante como o novo Mustang tem chão e permite encarar curvas com muita voracidade. A eletrônica foi tão bem ajustada que ela permite suaves saídas de traseira, mas logo que percebe que o motorista não vai dar conta, já ajusta a distribuição de torque e pinça cada roda de forma independente para garantir a trajetória correta.
Ao final da brincadeira, o amigo sai da pista, com a perninha bamba, mas se achando o maioral. Melhor assim!
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