Harley-Davidson Pan America 1250 Special: uma Harley de outro mundo
Com muita tecnologia e eletrônica, a Pan America 1250 Special entra no segmento das big trail chutando a porta
Com muita tecnologia e eletrônica, a Pan America 1250 Special entra no segmento das big trail chutando a porta
Uma vez, perguntaram para o commendatore Enzo Ferrari qual era o carro mais bonito. A resposta veio carregada de ironia: “carro bonito é o que vence corridas”. A Harley-Davidson, com o lançamento do modelo big trail Pan America 1250 Special, pretende confirmar a história em dose dupla. Primeiro, ao desmistificar o extraordinário conceito de seus enormes modelos custom estradeiros. Segundo, ao entrar em um segmento de uma “tribo” completa e totalmente distinta, com um modelo de visual inusitado.
E é justamente aí que as peças se encaixam. As motos do estilo big trail precisam ser, antes de tudo, supereficientes, para encarar qualquer parada. E a eficiência gera garbo e elegância, como afirmou o commendatore.
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Para perseguir e alcançar a eficiência, a Harley-Davidson não economizou nos componentes, materiais como magnésio e alumínio, tecnologia e eletrônica. O projeto partiu do zero, de uma folha em branco, começando pelo motor de dois cilindros em V, inclinados a 60 graus, que foi batizado de Revolution Max. Com 1.250 cm³, é bastante compacto e integra parte do quadro, para reduzir o peso geral da Pan America 1250 Special, que atinge 258 kg já abastecida, inclusive com fluídos.
O efeito prático da compactação é que a posição de pilotagem permite comandar a moto com os joelhos mais comprimidos junto ao tanque, tanto sentado, quanto em pé, no fora de estrada. Além disso, o pedal de freio pode ser ajustado na altura em duas posições, para melhorar a tocada na terra. O motor entrega uma cavalaria de respeito: são 150 cv a 8.750 rpm e um torque de 13,0 kgfm a 6.750 rpm.
Na hora de acelerar, não tem discussão. O “vedoizão” retoma velocidade com espantosa agilidade: sem tossir, sem espirrar, sem reclamar e, surpreendentemente, sem vibrar. A façanha da engenharia foi equipar o Revolution Max 1250 com refrigeração a água e óleo, quatro válvulas por cilindro, duplo comando e uma defasagem de 90 graus no disparo dos pulsos de potência, com pistões forjados em alumínio em cilindros levemente descentralizados.
Porém, a principal tecnologia é a adoção de um comando de válvulas variável. O módulo de injeção (ECU,,Engine Control Unit ou Centralina) avança ou retarda o tempo de abertura das válvulas de admissão e de exaustão de forma independente, ampliando a faixa de potência e torque em todo o arco de rotações. Um recurso muito bem-vindo na terra, por exemplo, quando o torque em baixas velocidades é mais importante que a potência para as retomadas de velocidade sem precisar recorrer constantemente ao câmbio.
Na estrada, em ritmo touring, é o contrário: A potência faz mais sentido em velocidades elevadas. Dá para sentir exatamente estes dois extremos, principalmente no fora de estrada, com um belo efeito colateral. O som do escape mais ritmado.
Somente o modelo mais completo e sofisticado, Harley-Davidson Pan America 1250 Special, será produzido no Brasil, em Manaus (AM). O surpreendente requinte também está na eletrônica para facilitar a pilotagem. O primeiro deles é inédito e genial, minimizando o aperto da grande altura exigida nos modelos do tipo big trail: é o ARH (Adaptive Ride Heihgt). O sistema rebaixa automaticamente a moto entre 2 e 5 centímetros (banco a 830 mm do solo), quando está prestes a parar, sem comprometer o curso das suspensões, possibilitando o melhor apoio para os pés.
A altura volta ao normal ao arrancar a moto e, assim, “seus problemas acabaram”. Além disso, dá para escolher a velocidade do rebaixamento entre os modos automático, curto ou longo e ainda bloquear o sistema para quem é jogador de basquete. Normalmente o sistema é um opcional, porém, o primeiro lote da Pan America 120 Special virá com o ARH sem custo adicional, com preço promocional de R$ 139.995.
O pacote é recheado. São cinco modos de pilotagem pré-programados e mais três que podem ser personalizados. Por meio da central de medição inercial, cada modo de pilotagem tem um ajuste fixo para os níveis de controle de potência, controle de freio motor, controle do ABS de curvas, controle de tração e controle das suspensões semi ativas. Os modos podem ser mudados clicando apenas um botão e são: Sport, Road, Rain, Off-Road e Off-Road Plus.
Os modos customizáveis são: Custom A, Custom B e Off-Road. Se quiser, o piloto pode misturar tudo, criando sua própria regulagem. Rodando com o modo Sport, em uma pista lisinha, percebe-se, por exemplo, respostas mais rápidas do acelerador e do motor, controle de tração bem suave e suspensões mais rígidas. Por outro lado, o freio motor é mais forte.
Já rodando em um circuito de terra, saibro e valetas no modo Off-Road, nota-se uma entrega de potência e torque mais progressiva. O controle de tração atua minimamente, assim como o ABS, já as suspensões, ficam mais atuantes. Tudo já pré-programado. A tradução é que a moto fica na mão, seja no asfalto ou surpreendentemente nos perrengues da terra.
Em um segmento big trail aventureiro incrivelmente disputado, para embarcar agora e já “se sentar na janela”, tem que ter muito argumento. As suspensões eletrônicas semi-ativas dão moral para tanto. Na dianteira, há garfo Showa invertido, com tubos de 47 mm de diâmetro e 190 mm de curso. Na traseira, sistema mono, Showa, ancorado em balança de alumínio, também com 190 mm de curso.
Sensores identificam as condições do piso e ajustam o amortecimento. Também detectam o peso (só o piloto ou piloto e garupa e bagagem) e regulam automaticamente a pré-carga traseira. Além disso, são cinco ajustes pré-programados de comportamento: Comfort, Balanced, Sport, Off-Road Soft e Off-Road Firm, que atuam sincronizados com os modos de pilotagem, também pré programados.
Com o mapa de motor no modo Sport, a suspensão também é esportiva (Sport), com maior taxa de amortecimento. Com o mapa de motor em Road, para uso cotidiano, a suspensão assume o perfil Confort, mais suave. Com o mapa de motor Rain (chuva), a suspensão vai para o modo Balanced. Nos mapas de motor Off-Road (Soft, Firm, e Custom Off-Road Personalizável), as taxas de amortecimento variam: ficam mais suaves no início ou no fim do curso, para qualquer pauleira.
O visual inovador do bloco de iluminação é o que mais chama atenção. O design com grandes faróis retangulares empilhados em LED têm alguma semelhança com os modelos estradeiros touring Road Glide, estilo “nariz de tubarão”, criando uma uma identidade própria e inconfundível. O farol superior é adaptativo e vai acendendo à medida que a moto inclina em 8, 15 e 23 graus, para iluminar a parte interna das curvas.
O painel em tela TFT colorida de 6,8 polegadas pode ser ajustado na inclinação e também no modo de exibição das informações. É sensível ao toque mesmo de luvas, mas também pode ser operado pelos comandos do guidão. O celular pode ser espelhado, via bluetooth, fornecendo músicas, chamadas telefônicas e mapas de navegação.
A porção de asfalto da Pan America 1250 Special tem uma ergonomia de pilotagem impressionantemente confortável. A combinação do banco com espuma de densidade correta, guidão e pedaleiras facilitam cruzar grandes distâncias sem stress. Outras comodidades também contribuem, como para-brisas ajustável manualmente em quatro posições e até 45 mm, chave de presença, assistente de partida em rampas, tanque em alumínio com 21 litros, piloto automático, manoplas aquecidas, cavalete central, peito de aço, amortecedor de direção e monitoramento da pressão dos pneus.
Os pneus são Michelin de uso misto, Scorcher Adventure ou Anakee Wild, calçados em rodas de liga leve. O modelo avaliado ainda tinha rodas raiadas. Porém, o que não muda é o diâmetro: aro 19 na dianteira, meio termo entre asfalto e terra, e aro 17 atrás. Os freios com ABS de curvas contam com duplo disco de 320 mm na dianteira, com pinças Brembo radiais de quatro pistões e respostas do manete ajustável. Na traseira, disco de 280 mm, também com pinça Brembo.
A embreagem é deslizante, porém, merecia o quick shift de série, só oferecido como opcional, para agilizar as trocas de marchas (são seis velocidades), com transmissão final por corrente.
Assista ao vídeo com o teste da Harley-Davidson Pan America 1250 Special:
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