10 tecnologias para carros que foram abandonadas, mas estão voltando
Motor de três cilindros? Carro elétrico? Turbo? Nada disso é novidade e já equiparam carros até mesmo no começo do século passado
Motor de três cilindros? Carro elétrico? Turbo? Nada disso é novidade e já equiparam carros até mesmo no começo do século passado
Volta e meia a indústria automotiva nos surpreende com equipamentos avançados e modernos. Mas em muitas ocasiões surgem soluções que já existiam no passado, e que voltam com força total aos automóveis – aprimoradas, obviamente. O motor três-cilindros é uma delas, assim como câmbio manual sem embreagem e assistente de partida em rampas. Fora os equipamentos que a gente achava que nem existiam mais. Confere aí.
Os três canecos surgiram recentemente como a solução de motores menores e mais leves, contudo sem dever em desempenho para boa parte dos quatro-cilindros. Mas às vésperas da Segunda Guerra Mundial, o fabricante alemão DKW (que já formava com a Audi e outras duas marcas a Auto Union) desenvolveu um protótipo com motor de dois tempos e tricilíndrico. Porém, o propulsor só foi produzido após o conflito armado (1939-1945).
Nos anos 2010, com normas de emissões cada vez mais severas, e as montadoras em busca de carros mais leves e econômicos, as marcas voltaram a investir nos três-cilindros.
No Brasil, o Volkswagen Fox na versão Bluemotion foi o primeiro carro nacional a ressuscitar esse tipo de motor, que equiparia o Up no ano seguinte. Hyundai, Fiat, GM, Ford, Nissan, entre outras marcas, seguiram o mesmo caminho.
Quer conhecer um motor de três cilindros endiabrado? Veja o vídeo!
Quem teve esse tipo de câmbio, nos anos 2000, costumava xingar o carro em alguns momentos. Isso porque faltava a emulação do pedal para dosar algumas manobras ou mesmo subir o meio-fio (guia) ou até lombada (quebra-molas).
Mas a Hyundai já avisou que lançará uma caixa manual sem pedal de embreagem em 2021 no Venue indiano, o SUV menor que o Creta que deve ser vendido no Brasil em 2022.
A transmissão é chamada de IMT (de Intelligent Manual Transmission) e consiste em um câmbio manual com sensores que percebem que o motorista vai passar a marcha e acionam roboticamente a embreagem.
O sistema lembra o dos automatizados de embreagem simples (Dualogic. i-Motion, Easytronic…), que foram defenestrados do mercado brasileiro por insatisfação dos clientes, mas no caso da caixa da Hyundai é preciso acionar a alavanca do câmbio.
Vale lembrar que em meados da década de 1960, aqui no Brasil, DKW tinha câmbio que só se acionava a alavanca, sem pedal de embreagem. Chamava-se Saxomat. Pouquíssima unidades foram equipadas com ela.
No início deste século, o Mercedes-Benz Classe A produzido em Juiz de Fora (MG) tinha uma versão com a caixa AKS (Automatische Kuplunge System) que usava o mesmo princípio.
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Na mesma época, teve o controverso Fiat Palio Citymatic e o Chevrolet Corsa de segunda geração “semiautomático”, também com câmbio manual sem pedal de embreagem.
Hoje, a moda é fazer quadro de instrumentos digitais e configuráveis. Mas eles já existiram. Tudo bem que os painéis entre os anos 1980 e 1990 em modelos como Chevrolet Monza EF500 e Kadett GSI e Volkswagen Gol GTI eram literalmente só digitais mesmo, e tinham ares de KITT, o Firebird Trans Am todo futurista e inteligente do seriado “A Super Máquina”. Mas não deixava de ser moderno e avançado.
Os quadros digitais mais avançados começaram a ser desenvolvidos na década de 2000, enquanto as montadoras aplicavam telinhas dentro dos painéis para instrumentos específicos (em geral o marcador de combustível). Nos anos 2010, a Chevrolet começou a trazer os modelos digitais no Sonic, por exemplo.
Mas os painéis configuráveis avançados como os que conhecemos hoje começaram com força nos carros de luxo da Land Rover, Audi e Porsche e agora passam a se propagar em modelos mais básicos, como Nissan Versa e Volkswagen Nivus. No novo Peugeot 208, o modelo tem até efeito tridimensional.
As peças responsáveis pela ligação que faz o virabrequim movimentar o eixo comando de válvulas vivem uma montanha russa. As correntes metálicas de distribuição praticamente foram deixadas de lado pelos fabricantes automotivos nos anos 1970 em prol das correias dentadas de borracha, bem mais baratas.
Porém, nos anos 2010 várias montadoras voltaram a usar a corrente. A Fiat com a nova família de motores Firefly, a Renault com a gama SCe, entre outros. Ao mesmo tempo, muitos carros ainda usam as peças de borracha, sob argumento de serem mais leves e silenciosas (além de ajudarem na redução de custos), só que a discussão é papo para mesa de bar.
É que as peças metálicas podem durar mais de 150 mil km, enquanto a correia é trocada, em média, a cada 60 mil km – apesar de algumas marcas, como a VW, garantirem que as correias de alguns de seus carros duram 120 mil km…
De qualquer forma, engenheiros e mecânicos recomendam uma verificação das peças de comando de borracha a cada 20 mil km. Lembre-se que ela é mais sujeita a ressecamento e quebra e que, com correia rompida, o motor deixa de funcionar corretamente.
Essa vai na mesma vibe do três-cilindros. Os motores turbinados voltaram com força total, porém não pelo apelo esportivo do desempenho, e sim por sua eficiência.
Em um passado nem tão distante, os turbocompressores eram usados exclusivamente em versões esportivas. Quem não lembra dos Fiat Uno ou Marea Turbo, e Punto, Bravo e Linea T-Jet, ou ainda Volks Gol e Parati Turbo e Peugeot 208 THP.
Hoje, a ordem é ter turbo para combinar economia de combustível com bom desempenho, especialmente em baixos giros. Por isso, os motores de baixa cilindrada com turbocompressor se tornaram usuais.
Basta ver versões de diferentes modelos da Volkswagen (1.0 TSI), GM (1.0 e 1.2), Hyundai (1.0). Fiat, Renault, Honda e Ford já programam os seus.
Os carros movidos a álcool dominavam o mercado brasileiro nos anos 1980, mas as variações de preço do açúcar e problemas de distribuição fizeram o combustível sumir dos postos. Muitos motoristas começaram a converter motores para a gasolina e tudo na época.
No início do atual século, as marcas começaram a investir nos motores flex. O primeiro carro de produção vendido por aqui cujo motor pode receber automaticamente etanol e gasolina em qualquer proporção foi o Volkswagen Gol Totalflex, em 2003. Hoje, mais de 90% dos carros vendidos no país são bicombustíveis.
Curiosamente, o Ford Model T, o primeiro carro de produção em massa do mundo, também foi o primeiro flex. Ele podia ser abastecido com gasolina ou etanol, mas era preciso acionar uma alavanca para ajustar o distribuidor. E regular a proporção do combustível girando um botão no painel do veículo, que também fazia as vezes de afogador quando puxado.
Item importante de segurança, começou a aparecer nos carros de luxo e hoje até compacto de entrada no Brasil já o tem. O “assistente de rampa” – conhecido também como “hill-hold control” (HHC), “hill-start assist” (HSA), “hill-start assist control” (HAC) ou simplesmente controle de subida – segura o carro em aclives por uns dois ou três segundos – tempo necessário para o motorista soltar o freio e pisar no acelerador e evitar que o carro desça. Outros, nem tem tempo limite: só soltam o veículo quando o motorista acelera.
Mas, pasme: o equipamento foi produzido pela primeira vez em 1936, pela empresa estadunidense Bendix Brake Company e chamado inicialmente de “NoRol”. No mesmo ano, o carro que estreou o dispositivo – como item opcional – foi o Studebaker President.
Todos fabricantes correm para alternativas híbridas e elétricas. Mas a indústria automobilística namora com estas soluções há bem mais tempo. Para se ter ideia, há registros de uma frota de táxis elétricos rodando em Nova York já na década de 1890!!! Logo eles ficaram populares e no início do Século 20 quase quatro em cada 10 automóveis vendidos no mercado norte-americano eram elétricos.
A chegada do Ford Model T (1908) popularizou os modelos a combustão e os carros elétricos começaram a rarear – para se ter ideia, os movidos a bateria eram caros, cerca de US$ 1.750, enquanto os a gasolina custavam, em média, US$ 650.
Aqui no Brasil, em 1975, a Gurgel desenvolveu um carro elétrico chamado Itaipu E-400. Tinha formato trapezoidal e motor de 3,2 kW (equivalente a 4,2 cv) alimentado por 10 baterias.
A baixa autonomia (de 60 a 80 km), a velocidade máxima de 50 km/h e o tempo de 10 horas para recarga contribuíram para e que o carro ficasse apenas na fase protótipo e jamais fosse produzido.
Já nos anos 1990, um dos casos mais inusitados do setor é o General Motors EV1. O carro elétrico vendido sob a marca Saturn foi negociado na forma de locação/leasing em 1996 em seis cidades dos estados norte-americanos da Califórnia e Arizona.
Em 1999 foi recolhido e quase todas as unidades foram destruídas, em um episódio controverso que inspirou até o documentário “Quem matou o carro elétrico”, disponível na Netflix.
Uma década depois, quando boa parte da indústria já caminhava para a eletrificação, a GM voltou as baterias (sem trocadilhos) para os carros elétricos, primeiro com o Volt e, mais recentemente, com o Chevrolet Bolt.
Você já deve ter lido aqui no AutoPapo sobre o que chamamos de híbridos leves. Carros que, na realidade, trazem um motorzinho elétrico que funciona como uma espécie de gerador para determinadas situações para aliviar o propulsor a combustão e economizar combustível. O alterno-arranque é um item que tem os mesmos objetivos: faz as vezes de alternador e de motor de arranque.
Volkswagen e Bosch recentemente apresentaram essa solução para motores a diesel, mas a DKW já tinha o equipamento no Pré-Guerra. A partir de 1931, a montadora alemã lançou a linha F (F1 a F8) com motores dianteiros (daí o “F”, de front), com motores de 600 cm³ e 700 cm³ e sistema Dynastar, que nada mais era que um alterno-arranque.
O dispositivo, um dos muitos itens de auxílio ao motorista atuais, é vendido hoje como uma tecnologia moderna de segurança. Mas o equipamento, que adapta o facho de luz conforme as condições da estrada e os carros que vêm no sentido contrário, estreou na segunda metade da década de 1950 através da General Motors.
O Cadillac Eldorado de 1956 trazia o Eyetronic. Já funcionava por meio de sensores que monitoram a iluminação em sentido contrário e baixava automaticamente o farol alto.
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Se motor 3 cilindros é tão bom assim porque a Honda e a Toyota inda não o adotaram no Brasil?
Uma coisa que não gosto do motor 3 cilindros é que ele vibra muito em marcha-lenta.
Não é verdade. Tenho um UP CROSS e não vibra nada.
Mas tem carro que vibra o motor, mas não se percebe no interior do carro, conforme vídeo abaixo:
https://www.youtube.com/watch?v=-eC5cQgimeY
Se você ver no Yoube verá carros 3 cilindros como por exemplo Ford Ka, Sandero, etc, vibrando o motor, mas não transmitindo para a carroceria, mas o motor vibra porém o super-coxim amortece a vibração para não passar para a carroceria.
YouTube tem de tudo….
Vida real é outra…
Vejo que já assistiu no YouTube, mas já andou em um Up, Polo, HB20, ou um Onix?
Procura no YouTube o Up que deu pau em carro V8….
Já que vc curte.
Kkkkk sabe tudo de carro….só pq TOYOTA e HONDA ainda não tem motores de 3 cilindros quer dizer que não são bons…..??? E vc não gosta da vibração em marcha lenta…???? Kkkk
Vc compra carro para andar ou ficar parado na garagem apreciando a vibração que nem existe mais nos motores mais modernos….enfim vc não deve nem ter carro…kkkkk
Amigo, observe que os Japoneses TRADICIONALMENTE, são os últimos a mudar seus produtos, eu vejo isso como um olhar positivo porque eles lançam as inovações após estarem seguros e por isso (também) são veículos tão confiáveis.
Observe que as marcas Francesas são as primeiras a introduzir modificações em seus produtos, e TRADICIONALMENTE são cheios de problemas e por isso não são confiáveis. Simples assim.
Enquanto que nos EUA a preferência é motores V8 aqui temos que engolir 3 cilindros. Me parece que quanto mais vibra um motor menos ele dura. Ao inés de adotarem eixo contra balanço no motor 3 cilindros que o faria parar de vibrar preferiram a solução mais barata que é super-coxim que amortece a vibração do motor, logo ele não para de vibrar como uma “britadeira”. Se esse super-coxim durar pouco o problema vai ser do dono do carro a dinheirama na sua troca. Eu sinceramente prefiro a Honda e a Toyota fazer um carro 3 cilindros para poder comprá-lo, mas mesmo assim prefiro 4 cilindros.
Simples, custo. Por que eles iriam projetar e fabricar um motor exclusivo para o Brasil? No Japão eles usam os Kei cars com motores de 600cc, no resto do mundo o Civic é o carro de entrada e o camry o popular. Logo, não faz sentido investir tempo e dinheiro para um mercado exclusivo sendo que no resto do mundo não irá utilizar
Então compre esse carrinho de cortar grama de 600cc pra andar nas estradas do Brasil.
Japão com menos de 10 anos jogam fora o carro no lixo… Japão as estradas não são sinuosas como as daqui de São Paulo, então se carro 3 cilindros a vida útil for uma lástima e manutenção cara o problema vai ser nosso e não de quem projetou. Só quem não entende de vibração para preferir um motor 3 cilindros ao invés de um de 4 cilindros. Alias somais um motor V8.
Simples. Os motores Honda e Toyota que são vendidos no Brasil, não atendem as especificações no Japão, sendo curto e grosso, o resto vem para o Brasil.
Eu pensava como vc, hoje tenho um 3 cilindros que é econômico esperto e divertido para dirigir, tenho um Honda de 4 cilindros, que chamo de aspirador de pó, é confortável, mas sem graça, quando dirijo um 3 cilindros turbo, saio dando risada, vibração? Nada.
Mas como sempre digo, cada um tem seu gosto e bolso.
Há anos atrás dizia, nunca mais terei um 1.0,… Meu cunhado chamou de motor de liquidificador, mas quando arranquei e ele grudou no banco, não acreditou….
Boa sorte
Dispositivos analogicos,incluindo sensores e mecanismos elétricos ao invés dos atuais similares digitais nos deixam saudades,pelos seus funcionamentos confiáveis e seguros.
Detesto esses carros atuais com motores e controles
Digitais. Quando apresentam pane só podem ser consertados por técnicos preparados e auxiliados por ferramentas especiais tais como scanners, máquinas automáticas de trocas de fluídos uma série de ferramentas específicas para cada tipo de automóveis.
Saudades do meu fusca que tinha somente uma cebolinha para controlar a marcha lenta. Queimava branco, sinalizando que o motor estava em boas condições de funcionamento.
Vai piorar…. Prepare-se.
Quem não se modernizar dança…
Que saudade do GURGEL, SP2, KARMANGUIA, FUSKINHA, CORCEL 1, Sem contar os beberrões, como os: LANDAU, MAVERIK, GALAXY, …Etc.
Bons tempos que não voltam mais!
No caso da Gurgel, foi boicote do governo mesmo.
Faltou falar do sistema “start-stop” que já havia nos anos 80, se não me engano num Voyage. Lembro de ter lido isso numa reportagem da revista 4 Rodas da época.
O documentário citado ( Quem matou o carro elétrico?) não está mais disponível na NetFlix.
Procura na internet pela continuação intitulado “A vingança do carro elétrico”.
Tenho quase 40 anos de mecânica de automóvel e foram 6 anos de autorizada vw nunca vi gol GTI com painel digital
Já tive dois deles e nenhum veio com painel digital. ????
Adoro notícias desse género, sou amante de tudo que se refere à carros , parabéns
Excelente matéria, muitas das tecnologias do passado esta sendo reinventadas, que tal falar sobre a Romi-isetta do passado x a proposta da atual da BMW.
Na verdade o assistente de farol alto foi lançado pela GM em 1952 e era chamado de: “Autronic-Eye headlight system”. Meu Cadillac séries 75, ano 1952, tem a fotocélula sobre o painel próximo da coluna A.
Excelente materia, eu que sempre fui seguidor do Auto papo no rádio, com essa materia fiquei mais fã ainda e do carrinho DKW.
Um detalhe: umas unidades do Gurgel eletrico, foram vendidas para fabricante de cigarros,Souza Cruz.
Bem então muito pouco foi inventado desde o século passado para cá? Não c tem mais Gênios mesmo. Cadê Nicola tesla, Austen, e tantos q um dia passou e deixou sua brilhante contribuição para o mundo. Hoje só tem funk e pandemias.
Vdd cadê vós visionários? Só se preocupam com o visual
Por isso são *Visio* narios, pois votam no bolsonaro e só se preocupam com visual ???
