Como eram os carros populares que reinaram nos anos 1990 e 2000?
Enquanto setor automotivo debate a volta da categoria, relembre os veículos pelados que surgiram há 30 anos, mas sumiram do mercado
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O carro popular voltou à mesa de debates. A indústria discute um possível retorno de automóveis aliviados em equipamentos e, consequentemente, mais acessíveis. A questão é: o que vão tirar dos veículos para eles serem enquadrados na categoria? Já que nos anos 1990 os modelos de entrada que estrearam esse termo eram os famosos SPN – sem porcaria nenhuma (para evitar palavras de baixo calão).
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Bom lembrar que naquela época itens como ABS, airbag e controles de estabilidade estavam restritos a segmentos mais caros e de luxo – hoje, são exigidos por lei. Era mais fácil economizar em equipamentos naquela época? Relembre como eram os carros populares dos anos 1990 e 2000.
Importante ressaltar também que a palavra “popular” já era criticada naqueles tempos, uma vez que as cifras eram salgadas frente à realidade do poder aquisitivo brasileiro. E que não foi a primeira vez que o mercado acenava com carros mais baratos e menos equipados. Na década de 1960 tivemos Renault Gordini “Teimoso”, Volkswagen Fusca “Pé de Boi” e DKW Vemaguet “Pracinha”.
Mas foi nos anos 1990 quando o Governo Federal acenou com alíquotas diferenciadas para o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para veículos de passeio com motor até 999 cm³.
Depois, em 1993, surgiu uma legislação específica para o que ficou conhecido como “carro popular”. Estabelecia 0,1% da alíquota e limite de preço do carro até o equivalente a US$ 7.500. As regras duraram até 1993, quando o então presidente Fernando Henrique Cardoso alterou o IPI para os modelos.
Mesmo assim, foram veículos que marcaram uma era. Entenda agora como eram esses carros populares para se enquadrarem na nova legislação tributária.
O “primeiro carro popular” veio antes das regras para o carro… popular. Mas foi também um dos mais econômicos da época e um sucesso comercial. Em setembro de 1990, a Fiat lançou o MIlle, a nova versão de entrada do Uno.
Para se enquadrar nas regras baixadas pelo então governo Fernando Collor de Mello, usava o antigo motor 1.050 cm³ do Fiat 147 com a “cilindrada” reduzida para 994 cm³ e 48 cv. A lei estabelecia IPI menor para carros até 999 cm³. Com isso a marca italiana saiu na frente.
Curiosamente, o acabamento era até interessante, com partes com tecido aveludado. Mas nos equipamentos, não tinha jeito. O Uno Mille era peladão e foi vendido sem retrovisor do lado direito, encostos de cabeça e limpador do vidro traseiro. Até a quinta marcha do câmbio e o acendedor de cigarros eram opcionais.
O Mille logo respondeu por quase metade das vendas do Uno nos primeiros anos. Depois vieram variações do carro popular, como o MIlle Brio e o Mille Eletronic que, ao contrário do que poderia sugerir, não vinha com injeção, mas com ignição eletrônica.
Ou seja: o velho carburador continuava a acompanhar o 1.0, que foi tendo a potência aumentada gradualmente ao longo dos anos. Em 1996 recebeu, aí sim, injeção eletrônica e em 2001 trocou o velho propulsor pelo motor da linha Fire. Três anos mais tarde virou flex.
O Mille ficou tão marcado na trajetória do compacto que, quando o Uno ganhou sua segunda geração em 2010, a velha botinha ortopédica tornou-se apenas Mille oficialmente. O conceito de carro popular ficou em segundo plano, apesar de continuar como o veículo mais acessível da marca no Brasil. Saiu de linha em 2013.
O Gol 1000 foi a resposta da Volks ao Uno Mille. Lançado em 1992, seguiu a mesma lógica do rival. Também não vinha com retrovisor do lado direito, isqueiro ou limpador traseiro. Eram opcionais, assim como o desembaçador.
O quadro de instrumentos trazia apenas o básico do básico: velocímetro e nível de combustível. O Gol 1000 tinha volante revestido de plástico rígido e quase nenhuma forração nos painéis das portas. Não recebia nem quebra-vento – a janela espia na frente era fixa.
Pelo menos o câmbio vinha com cinco marchas de série. Este trabalhava com o motor 1.0 de origem… Renault. Isso porque a Autolatina já estava firmada, e a engenharia da holding entre Ford e VW pegou o velho motor AE 1.6 e reduziu o diâmetro e curso do conjunto, que virou um 1.0 longitudinal com 50 cv
O Gol 1000 quadradinho deu adeus em 1996. Nesta época, o carro popular da Volks foi renovado na segunda geração do compacto, a “Bolinha”. Recebeu o sobrenome Plus e injeção monoponto. Com o tempo, o hatch em sua versão de entrada perdeu o apelo de veículo barato e teve até motor 16V.
Um caso de carro popular que foi um retumbante fracasso. Também na esteira do Uno Mille, a General Motors resolveu criar o seu modelo de entrada dentro da linha Chevette. Conquistou a primazia de ser o primeiro sedã da categoria recém-inaugurada.
Mas o Chevette Junior naufragou nas vendas. Além de depenado em equipamentos, o motor 1.0 de 50 cv sofria para mover um carro com eixo-cardã pesado, devido à tração traseira. E olha que a GM aliviou o peso do carro não só em itens de série, mas até com vidros mais finos que as demais versões do sedã.
O Junior ficou pouco tempo no mercado. Menos de um ano. Como a nova legislação sobre o carro popular abria exceção para o Fusca, a GM manteve o Chevette apenas com o 1.6 gozando de IPI diferenciado, mas depois de se comprometer com o governo em lançar logo o Corsa. O que se concretizou em 1994.
A Ford foi a última das então quatro grandes montadoras do país a ter o seu carro popular. Mas muitos apontam como o melhor do segmento em sua época. O Escort Hobby foi lançado em 1993 com boa relação de consumo e desempenho em comparação aos concorrentes diretos.
Primeiro, é preciso explicar o sobrenome, que começou a ser usado antes, em 1992. Sò que o primeiro Escort Hobby usava motor 1.6 para ser, então, o Ford mais barato comercializado no país.
Isso até chegar o Hobby 1.0. O motor era o mesmo AE do Gol 1000, só que transversal. Além disso, a Ford (em tempos de Autolatina) optou por colocar um câmbio da família MQ, feito na Argentina, que se mostrou bem melhor resolvido – e com baixo nível de ruído em quinta marcha.
O Hobby era mais confortável e tinha acabamento um pouco melhor. O quadro de instrumentos oferecia nível de temperatura da água e hodômetro parcial. Também se destacava por ter mais porta-trecos na cabine e porta-malas maior.
Em contrapartida, economizava em outros detalhes. A versão de entrada do Escort não tinha regulagem do encosto do banco do carona – só no motorista. E em prol da perda de peso, o tanque de combustível era de 50 litros, contra 64 litros do restante da linha.
O Hobby 1.6 perdeu a razão de ser e saiu de cena em 1994. O 1.0 durou até 1996, quando deixou de ser produzido para dar lugar à segunda geração do Escort, que passou a ser importada da Argentina em 1997.
Dizem que o renascimento do Fusca foi o que fez surgir o carro popular de fato. O Fusca voltou meio como afago político. O ano era 1992 e Itamar Franco tinha acabado de assumir a presidência da República no lugar de Fernando Collor, então chutado do cargo após processo de impeachment.
O novo mandatário achava carro muito caro e volta e meia falava que o Brasil precisava de um modelo como o besouro – sua namorada à época, inclusive, tinha um ano 81. Em uma reunião com o então presidente da Autolatina, Pierre-Alan Schmidt, Itamar voltou a citar a necessidade de um carro “acessível como o Fusca”.
O executivo da montadora, então, teria acenando com a volta do Fusca propriamente dito, mediante um imposto diferenciado para o modelo. Contudo, não era possível criar uma legislação específica para um único automóvel.
Assim, a “lei do carro popular” teve de contemplar os carros até 999 cm³ e o Fusca (mais tarde, até a Kombi entrou no jogo, já que usava o mesmo 1600 boxer). Desta forma, em 1993, sete anos depois de encerrar a produção, o querido Volks voltou a ser feito na fábrica de Anchieta, no ABC paulista.
O conjunto mecânico precisou receber melhorias em relação ao carro dos anos 1980. O Fusca passou a ter ignição eletrônica sem platinado, catalisador e freios a disco. Nova porta corta-fogo, bateria de maior amperagem e novas velas também foram introduzidas.
Cintos de três pontos, para-brisa laminado e encostos de cabeça com regulagens passaram a fazer parte do Fusca. O volante foi herdado do Gol, mas o quadro de instrumentos seguia a tradição, com velocímetro, nível de combustível e relógio analógico.
De série, o Fusca Itamar era dotado de acendedor de cigarros elétrico e limpador de para-brisa com duas velocidades. Vidros verdes, carpete nas portas, janelas traseiras basculantes, desembaçador traseiro, faróis auxiliares e rádio toca-fitas eram opcionais.
Contudo, os tempos eram outros. Apesar de barato, o Fusca era um projeto defasado em relação aos compactos e carros populares da época. Apesar das boas vendas iniciais, o modelo perdeu até o apelo sentimental. Deixou de ser feito em junho de 1996 após 41 mil unidades produzidas desta nova “fornada”.
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Não sei porque o preconceito do carro popular eram melhores que esses, acho que todos tem direito a ter o carro que pode comprar chega de mi mi mi gente que voltem os populares vou comprar um
