Carros populares: veja outros incentivos dos governos
Criar projetos para incentivar a produção e compra de carros acessíveis, como o Brasil está fazendo, é uma pratica comum pelo mundo
Criar projetos para incentivar a produção e compra de carros acessíveis, como o Brasil está fazendo, é uma pratica comum pelo mundo
O Governo Federal apresentou as novas medidas para incentivar a venda de carros populares. A redução de impsotos nos carros com preço até R$ 120 mil e que atendam a requisitos de nacionalizaçao de peças e baixas emissões é mais um dos programas do gênero que já tivemos e existem pelo mundo.
Esses incentivos para carros populares são criados quando um país precisa incentivar a indústria local ou então renovar a frota com modelos novos e mais limpos. Muitas vezes esses programas moldam o mercado, como é visto no Brasil com a popularização dos motores 1.0.
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Em 1965 o Governo Federal fez um plano de carros populares em conjunto da Caixa Econômica Federal. A instituição fornecia uma linha de crédito para a compra de modelos dentro de uma faixa de preço.
Como o valor era baixo, os fabricantes precisaram de cortar tudo o que podiam para adequar os carros a esse valor. Assim nasceram os curiosos Volkswagen Fusca Pé de Boi, Willys Teimoso, Simca Profissional e DKW Pracinha.
Retrovisores, luzes de freio, cromados, forro de teto e outros itens eram cortados. A pintura era sempre simples, com menos camadas de tinta e muitas vezes sem opções de cores. O Teimoso nem trazia estofamento, era apenas uma capa acolchoada presa na estrutura tubular dos bancos.
Hoje é difícil encontrar esses carros pois era comum serem comprados para trabalho ou então iam recebendo os equipamentos de outras versões com o tempo. Talvez o Simca vermelho cheio de cromados que você viu em um encontro de antigos tenha saído de fábrica como um Profissional.
Em 1993 o presidente Itamar Franco reduziu o IPI dos carros 1.0 de 20% para 0,1%. Assim nasceram os carros populares como conhecemos hoje, compactos de entrada com motor de baixa capacidade volumétrica.
O primeiro carro nesse molde foi o Fiat Uno Mille, que estava praticamente pronto: a Fiat ainda produzia no Brasil o motor de 1.050 cm³ que foi usado pelo 147. Bastou criar um novo virabrequim, instalar um novo carburador e fazer mais alguns ajustes para ter o motor de 1 litro.
A concorrência patinou até conseguir alcançar os italianos: o Chevrolet Chevette Junior, o Volkswagen Gol 1000 e o Ford Escort Hobby traziam desempenho decepcionante. O nível da briga subiu quando a General Motors lançou o Corsa, com projeto moderno e injeção eletrônica.
Mais tarde a Fiat responderia com o Mille ELX, um 1.0 mais bem equipado. Com a passagem do tempo os motores foram ficando mais fortes e os carros ganhavam versões completas. Hoje temos modelos com até 85 cv e equipamentos como seis airbags ou teto solar. Nem parece os carros populares do passado.
O Japão saiu destruído da Segunda Guerra Mundial e com poucos recursos. Para motorizar seu povo, o governo criou o programa keijidōsha, “carros leves” em japonês. Eles são popularmente chamados de kei cars.
As exigências para esses carros populares era ter port pequeno e motor de baixo deslocamento. No início o limite era de 150 cm³ para motores de 4 tempos e 100 cm³ para os 2 tempos. O programa só engrenou em 1955, quando o limite subiu para 360 cm³.
O primeiro kei car foi o Suzuki Suzulight, que parecia um sedã em miniatura. Ele foi seguido pelo Subaru 360, que por sua vez parecia um Fusca encolhido.
Como um dos incentivos para comprar esses carros populares era a isenção de ter um local para estacionar o carro, seja uma vaga atrelada a casa ou uma garagem, os kei cars viraram um sucesso. Até hoje esses são o tipo de carro mais vendido do Japão.
Atualmente as exigências é ter motor de até 660 cm³ e com no máximo 64 cv. O comprimento não pode passar de 3,4 m e a largura máxima é de 1,48 m. Com isso os japoneses viraram craques em aproveitamento de espaço, fazendo carrinhos altos para poder levar quatro passageiros e bagagem.
Eles também aproveitaram o incentivo para fazer minicaminhões, furgões, vans e até mesmo esportivos dentro da categoria keijidōsha. Sabe a Asia Towner? Ela é derivada da van kei Daihatsu Hijet. O Subaru Vivio também pertence a essa categoria.
A Índia também criou uma taxação para carros populares baseada no tamanho. Veículos com até 4 metros de comprimento pagam menos impostos por lá. O motor pode ser a gasolina, com tamanho até 1,2 litro, ou diesel, até 1,5.
No início existiam apenas hatchbacks gozando desse benefício. A Chevrolet chegou a vender um hatch médio na Índia, mas fracassou por medir 4,3 m. O fabricante local Tata decidiu ousar oferecendo um sedã com mentos de 4 metros de comprimento.
Ela pegou como base o Indigo e encurtou a traseira, criando o Indigo CS. Ficou esquisito, mas fez sucesso. Outras montadoras acompanharam, criando sedãs com traseira curta. Os carros de três volumes têm prestígio na Índia, com a traseira curta os consumidores tornaram esse sonho mais acessível.
Carros que conhecemos aqui, como o Ford Ka+ e o Renault Logan tiveram versões mais curtas para a índia: Ford Figo Aspire e Mahindra Verito Vibe respectivamente. A Ford viu que poderia vender outro tipo de carro aspiracional com menos de 4 metros e sem proporções estranhas: os SUVs.
O EcoSport começou a ser feito na Índia com motor 1.0 turbo a gasolina ou 1.5 turbodiesel, atendendo a todos os incentivos para carros populares. Outras montadoras acompanharam: Honda WR-V, Mahindra XUV, Toyota Raize, Hyundai Venue, Renault Kieger e o novo Citroën C3 Aircross são exemplos disso.
A Indonésia criou uma isenção de impostos para carros de baixo custo, com baixa emissão de poluentes e produção local. É um esquema parecido com os novos incentivos para carros populares no Brasil, mas com um diferencial: eles não exigem itens de segurança como airbags e fazem carros ainda mais simples que os nossos.
Assim como ocorre com os carros curtos da Índia, o motor tem que ser a gasolina até 1.2 ou diesel até 1.5. Existem exigências de consumo, mas não sabemos se a medição é de laboratório ou prática. Nesse incentivo estão também minivans compactas com 7 lugares, fora os hatchbacks.
Alguns exemplos desses carros populares da Indonésia são o Honda Brio, Datsun Go Panca, Toyota Agya e a minivan Daihatsu Sigra. Todos com motores a gasolina e alguns oferecem opção de câmbio automático.
Um exemplo extremo é um Daihatsy Ayla, que na versão 1.0 D não traz sistema de ventilação (nem mesmo as saídas no painel), a direção é sem assistência, não têm airbags ou ABS, o banco traseiro não possui encostos de cabeça e o painel só traz o velocímetro. Os itens de série são a tomada 12 volts e o estepe na mesma medida dos pneus de rodagem.
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