Copersucar-Fittipaldi: a única equipe independente brasileira da F1
Ao contrário de que muitos pensam, quem deu o ponta pé inicial para o projeto da Copersucar-Fittipaldi foi Wilsinho, irmão do bicampeão Emerson
Ao contrário de que muitos pensam, quem deu o ponta pé inicial para o projeto da Copersucar-Fittipaldi foi Wilsinho, irmão do bicampeão Emerson
A Fórmula 1 viveu sua era mais “pura” entre os anos 1960 e 1980 quando as equipes garagistas dominavam a categoria. Naquela época, muitos pilotos com experiência na categoria viravam as costas para times já consolidados e construíam do zero a própria equipe. Jack Brabham e Bruce McLaren talvez sejam um dos grandes exemplos disso.
Também foi nesse período que surgiu a primeira e única escuderia totalmente brasileira e independente na Fórmula 1: a Copersucar-Fittipaldi.
O que muita gente não sabe nessa história é que, apesar de ter seu nome diretamente ligado ao início da escuderia, e de ter sido um pilar importante para a formação dela, não foi Emerson quem teve a ideia inicial do projeto. O precursor dessa empreitada foi seu irmão, Wilson Fittipaldi Jr., o Wilsinho, que começou a tirar os planos do papel em 1973 e, dois anos depois, nasceu a Copersucar-Fittipaldi.
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Wilsinho montou a equipe técnica composta pelo engenheiro Ricardo Divila – que já fazia sucesso na Europa – e fez questão de que os mecânicos fossem todos brasileiros. A base do novo time não poderia ser diferente e, por isso, ficava a 150 m do autódromo de Interlagos.
Uma das premissas de Wilson Jr era que, além dos trabalhadores envolvidos no projeto, o carro também deveria ser o mais brasileiro possível. Para viabilizar essa ideia, ele precisou ir atrás de fornecedores e parceiros que topassem encarar o desafio. E a receptividade foi relativamente alta.
Algumas empresas que entraram como fornecedoras foram: Gemmer (caixa de direção), Italmagnesio (rodas e peças fundidas), Fabrini (molas helicoidais), SKF(rolamentos) e a Villares (carbonos especiais).
A Embraer também foi importantíssima no desenvolvimento do projeto e com a sua experiência no uso de alumínio para fabricar aviões, entrou na jogada com a fabricação do chassi e do túnel de vento para desenvolver a carroceria. O apoio financeiro veio da cooperativa de produção de açúcar, a Copersucar.
Com isso, o Copersucar-Fittipaldi FD01, primeiro carro da escuderia, foi quase todo construído no Brasil, com exceção apenas do motor Cosworth, o câmbio e os pneus Goodyear.
A primeira vez de um carro de Fórmula 1 brasileiro na pista foi com o idealizador do projeto, Wilsinho, em Interlagos, que viu o início como “entusiasmante”, já que o FD01 não teve muitos problemas no teste.
O início foi cauteloso. Primeiro o piloto deu algumas voltas e retornou aos boxes para ter certeza de que não havia nenhum vazamento de água ou óleo no carro. E estava tudo nos conformes. Era questão de acertar os últimos detalhes e colocá-lo na pista para estrear no campeonato de 1975 que teria início com o GP da Argentina.
Mas a estréia da Copersucar-Fittipaldi não foi das melhores. Para o GP, Wilsinho se classificou em último, sendo 6s mais lento que o penúltimo colocado. Na corrida, apesar de ter ganhado quatro posições nas primeiras voltas, a manga de eixo do FD01 queimou e o carro pegou fogo.
O bólido ficou bastante danificado e foi preciso trabalhar noite e dia para que ele estivesse pronto para o GP do Brasil, que aconteceria dentro de duas semanas.
Reparos feitos e com melhorias aplicadas, o carro da Copersucar-Fittipaldi voltou para as pistas rebatizado de FD02 e teve um desempenho bem melhor: 13º lugar correndo em casa.
Após 14 etapas, a temporada chegou ao fim e o time brasileiro terminou o campeonato zerado, tendo o 10º nos Estados Unidos como o melhor resultado.
Mas as coisas ainda iriam melhorar
Em novembro de 1975 o circo da Fórmula 1 foi pego de surpresa com o anúncio de que Emerson não defenderia mais a McLaren a partir de 1976.
A equipe britânica era uma das mais ‘badaladas’ na época. Tanto que em 1974 Fittipaldi foi bicampeão pela escuderia e em 1975 foi vice-campeão. Por isso, era difícil imaginar que alguém deixaria um projeto como esse para se juntar a um time de fundo de grid.
Essa transição, inclusive, forçou a McLaren a ir atrás de James Hunt para substituir o brasileiro. O que aconteceu depois dessa contratação é história que, inclusive, virou roteiro do filme Rush, que retrata uma das temporadas mais emblemáticas da F1.
A ida de Fittipaldi para a equipe brasileira aumentou a estrutura da Coopersucar na Fórmula 1, que passou a contar com um segundo carro, guiado pelo também brasileiro Ingo Hoffmann.
Com a chegada de Emerson, as expectativas eram altas e, de certa forma, elas foram atingidas. Em uma época que apenas os seis mais bem colocados pontuavam, o bicampeão fechou o ano com 3 pontos, com o 6º lugar nos GPs dos Estados Unidos, Mônaco e Inglaterra.
Na classificação de Construtores, a Copersucar-Fittipaldi foi a 11ª colocada. Emerson figurou apenas em 17º entre os pilotos.
Nos primeiros anos de competição, os carros da Copersucar-Fittipaldi eram estampados pela cor prata, e foi só em 1977 que eles passaram a ser pintados pela cor que realmente representava o Brasil: o amarelo.
A novidade veio então em 1977, e acabou se tornando a cor oficial do país no automobilismo. A escolha não foi de Wilsinho nem de Emerson, mas de Sid Mosca, responsável pela pintura dos monopostos.
Quando mosca foi chamado para pintar os carros da Copersucar ele bateu o pé insistindo que eles não poderiam ser prata e de teimosia o fez em amarelo. A cor agradou os irmãos Fittipaldi e ela seguiu estampando os bólidos da equipe.
Além de ter ficado mais bonito em amarelo, os resultados também melhoraram na época. Emerson pontuou em quatro oportunidades naquela temporada. Foram três vezes em quarto lugar – Argentina, Brasil e GP da Holanda – e um quinto lugar, nos Estados Unidos, o que resultou em 11 pontos e o 9º no Campeonato de Construtores.
Com o crescimento, a escuderia precisou mudar sua sede de lugar e se mudou para Reading, na Inglaterra.
A temporada de 1978 da Fórmula 1 foi a melhor da história da Copersucar-Fittipaldi e naquele ano a equipe brasileira começou a colher frutos do seu trabalho.
Logo no segundo GP do ano, que estreava o autódromo de Jacarepaguá do Rio de Janeiro na F1, Fittipaldi terminou a corrida no segundo lugar, cravando o primeiro pódio da equipe em casa. E detalhe, o feito foi realmente no braço, já que não contou com a quebra de nenhum piloto à frente para conseguir posições.
Com apenas um carro na grid, o time do Brasil terminou o Campeonato de Construtores em 7º com 17 pontos e 1 pódio. O resultado o colocou à frente de gigantes como McLaren, Williams e Renault.
Após um ano forte, e em crescimento constante, a equipe Copersucar-Fittipaldi decidiu que era hora de investir ainda mais pesado no projeto. Para 1979, Ralphy Bellamy – que trabalhou na campeã Lotus em 1978 – foi contratado a peso de ouro para construir um carro tão bom quanto o da Lotus. Era a receita para o sucesso.
Mas o resultado foi o catastrófico F6, carro que custou US$ 3 milhões de dólares e parecia perfeito. No entanto, o sonho da perfeição acabou após a primeira volta de testes em Interlagos.
No primeiro contato com o F6 Emerson percebeu que tinha algo errado com o projeto e, depois, descobriu-se a causa do fiasco. Ralph quis ir além do que foi o carro da Lotus e utilizou um chassi com monocoque mais leve e que não funcionou no projeto.
Com o carro mal-nascido a temporada foi ruim e a Fittipaldi regrediu: somou apenas 1 ponto no GP da Argentina e foi a 12ª equipe entre os construtores.
O regresso resultou em matérias extremamente negativas nos jornais brasileiros, o que atrapalhou os planos da equipe. Naquela época não existia uma mídia especializada em automobilismo no país e não tinha quem soubesse explicar tecnicamente o que acontecia na Fittipaldi.
Com isso, fizeram inúmeras piadas com o projeto brasileiro, o que fez a Copersucar encerrar o patrocínio ao fim de 1979.
Para 1980, Wilsinho precisou ir atrás de um novo patrocinador, até que a Skol ofereceu apoio para aquela temporada. A temporada foi melhor que a do ano anterior e marcou a aposentadoria de Emerson na F1. Ao todo foram 2 pódios, um com Keke Rosberg na Argentina e outro com Emerson nos Estados Unidos, fechando o com 11 pontos e o 8º lugar entre os construtores.
Em 1981, a Fittipaldi já estava completamente endividada, o que tornava inviável qualquer tipo de melhoria no carro. Por causa disso, a dupla Chico Serra e Keke Rosberg não foi capaz de pontuar naquele ano.
Com as coisas indo de mal a pior, Wilsinho queria desistir do projeto antes do início da temporada de 1982, mas foi encorajado por Emerson a continuar. Alguns patrocinadores brasileiros até ajudaram a quitar algumas dívidas, mas o desenvolvimento do monoposto continuava estagnado.
O último ponto da equipe Fittipaldi foi no GP da Bélgica, com o 6º lugar de Chico Serra. Com isso, ela encerrou sua trajetória na maior categoria do esporte a motor totalizando 44 pontos e 104 GPs.
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