[Impressões] Ênfase do Honda CR-V 2021 está no auxílio à condução
Modelo traz frenagem automática, controlador de velocidade adaptativo e sistema de manutenção em faixa, entre outras tecnologias
Modelo traz frenagem automática, controlador de velocidade adaptativo e sistema de manutenção em faixa, entre outras tecnologias
Até recentemente, mudanças de meia idade em automóveis normalmente se resumiam a alterações visuais, um facelift que literalmente procurava dar uma “levantada” no estilo, enquanto não chegava o momento da troca de geração, com renovação mais radical. Pois ultimamente o enfoque tem sido na introdução de dispositivos de condução semiautônoma, principalmente em veículos mais caros. Com o Honda CR-V não foi diferente.
A maior novidade da linha 2021 do SUV importado dos EUA é o pacote denominado Honda Sensing, que estreou no Accord. Motor (1.5 turbo de 190 cv) e câmbio (automático CVT) não mudaram.
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O modelo está chegando às lojas por R$ 264.900. É bem mais que os R$ 179.900 vigentes no início de 2018, quando a atual quinta geração desembarcou por aqui. Em pouco mais de três anos, o CR-V encareceu 47,2%, aumento de R$ 85 mil, ou o equivalente a um Honda City.
Mas, se serve como consolo, o SUV agora exibe praticamente um abecedário inteirinho de siglas que identificam seus diversos sistemas de segurança. Freia sozinho, procura se manter na faixa de rodagem e acompanha o ritmo do trânsito, com seu controlador de velocidade adaptativo.
Para desvendar na prática cada um dos sistemas passamos um dia ao volante do modelo. Deixamos São Paulo para trás no meio da manhã e partimos rumo a Minas Gerais, para um bate e volta até o distrito de Monte Verde, vilarejo encravado na serra da Mantiqueira, no sul do estado. Para quem sai de São Paulo, um tirinho de espingarda (ou de CR-V).
Pois as siglas começaram a ser testadas logo no início do trajeto. Assim que acionei o controlador de velocidade adaptativo (ACC, na sigla em inglês), repentinamente o trânsito parou, por causa de obras na rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte.
O CR-V demorou um pouco mais do que eu para notar que os carros estavam diminuindo de ritmo, mas esperei para ver como ele se sairia na tarefa (afinal, ele estava sendo pago para isso). Esse delay na ação deve-se ao fato de que o dispositivo “enxerga” o veículo imediatamente à frente, utilizando para isso um radar (na grade) e uma câmera (no para-brisa).
Quando a referência diminui a velocidade ou para, ele faz o mesmo. Esse comportamento é comum a todos os automóveis dotados do sistema, e não apenas do CR-V.
Motoristas atentos fazem melhor, porque freiam antes e mais suavemente (com menos incômodo para os ocupantes), pois monitoram não o carro da frente, mas o que se passa bem “lá na frente”. A dica é sempre procurar se antecipar. Serve para a vida e serve até para dar um pulo ali em Monte Verde.
Como veículos dotados de ACC em geral não enxergam tão longe, na prática significa que se o condutor da frente frear bruscamente (porque não se antecipou ao trânsito), o CR-V fará o mesmo. Mas é evidente que o sistema é muito mais eficiente do que motoristas distraídos, e vai evitar acidentes.
Outra sigla da Honda é a LSF, de Low Speed Follow. Por meio dela, o carro mantém distância do veículo da frente, e pode ser determinada pelo motorista em três níveis. O SUV para quando o veículo adiante parar e parte quando ele continua o trajeto.
O único senão é que, mesmo no modo mais próximo possível do veículo (a escolha é feita por um comando no lado direito do volante), ainda sobra espaço suficiente para que motoristas imprudentes se aproveitem da brecha e entrem ali. Não é culpa da Honda, claro. Manter distância é fundamental para a segurança, mas no Brasil, se houver distância suficiente entre dois carros, alguém vai ocupar.
Nessa hipótese muito provável, entram em ação outras duas siglas da marca japonesa: o FCW (Forward Collision Warning) alerta por meio visual e sonoro que há algum objeto muito próximo adiante (pode ser o tal carro intruso, ou uma aproximação do veículo da frente), enquanto o CMBS (Collision Mitigation Braking System) freia para evitar a colisão, ou ao menos para mitigar maiores danos caso o impacto seja inevitável.
Prometo parar com as siglas, assim que deciframos outras três, todas com a finalidade de manter o CR-V nos trilhos, ou dentro da faixa de rodagem. Trata-se da LKAS (Lane Keeping Assist System), composto pela LDW (Lane Departure Warning), que avisa – mas não corrige – saídas da faixa. E pela RDM (Road Departure Mitigation System), que esterça o volante para fazer pequenas correções de trajetória.
Mas não adianta achar que o carro vai fazer tudo enquanto você vai apreciando os contornos da Mantiqueira. O CR-V consegue fazer curvas desde que elas sejam abertas e em velocidade moderada. Em curvas fechadas, ele passa reto.
Além disso, é preciso manter as mãos no volante. Se o carro detectar que o volante está solto, ele alerta para o condutor assumir o controle. Além disso, o ACC funciona “só” até a 145 km/h. Depois disso, o carro lava suas mãos virtuais.
O CR-V continua a ser importado em versão única, Touring, e traz pequenas alterações de estilo. De frente, o destaque está na nova grade, que ganhou estilo de colmeia. Além disso, manteve o sistema de aletas móveis (como no modelo anterior), para melhorar aerodinâmica ou refrigeração, dependendo da situação. O friso largo, que era cromado, agora é preto. Os para-choques são novos. Faróis, lanternas e luzes de neblina são de LEDs (como na linha anterior).
De lado, as novidades resumem-se a um friso cromado na parte inferior das portas e às rodas de 18″ com novo desenho. Na traseira, as alterações também são sutis: as lanternas escurecidas são unidas por um friso igualmente escuro, enquanto as saídas de escape agora são retangulares (eram redondas). A tampa pode ser aberta com movimento do pé sob o para-choque.
Por dentro, o CR-V confirmou suas qualidades de carro confortável para viagens. Uma das novidades é o teto solar panorâmico (no modelo anterior, ele era menor). O acabamento passa sensação de requinte, com superfícies emborrachadas, apliques que lembram madeira fosca clara e couro (também claro na unidade avaliada). O console central foi redesenhado e tem bandejas corrediças, para acomodar objetos de vários tamanhos.
O SUV ganhou carregador de celular sem fio e as duas portas USB dianteiras foram reposicionadas. Atrás, há mais duas. Como no modelo anterior, os bancos dianteiros têm ajustes elétricos. O entre-eixos de 2,66 m garante bom espaço na frente e atrás. E o porta-malas para 522 litros é amplo.
Quanto ao sistema de som, a novidade é a inclusão de um subwoofer, para reforço dos graves. No total, são nove alto-falantes. A central multimídia de 7″ é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, mas a conexão ainda utiliza fios. Há também GPS nativo. O ar-condicionado digital tem dupla zona e saída para o banco de trás.
A posição ao volante garante boa visibilidade. O CR-V mantém o head up display, que projeta informações em uma pequena tela retrátil instalada sobre o quadro de instrumentos (e não no para-brisa). O motorista pode escolher se deseja ver só a velocidade ou outras informações, caso de conta-giros, direções do GPS e estação de rádio, por exemplo.
Quando o motorista aciona a seta para a direita, a imagem lateral é projetada na tela central. A intenção é louvável: melhorar a visibilidade para quem vai fazer a conversão. Mas há um problema: caso o motorista esteja utilizando o GPS e fique em dúvida entre duas saídas próximas, o sumiço momentâneo das indicações pode atrapalhar a orientação.
Já o quadro de instrumentos digital permanece com a tela de 7″ e traz diversas informações, incluindo até a distribuição de tração entre as quatro rodas.
O conjunto motor-câmbio permanece inalterado. As únicas novidades são a inclusão do sistema start-stop e a possibilidade de partida remota (para acionamento do sistema de refrigeração, por exemplo). Trata-se do mesmo 1.5 turbo a gasolina que também equipa as versões Touring do Civic e HR-V. Tem injeção direta e comando duplo variável. No SUV, ele rende 190 cv (contra 173 cv no sedã).
Aliado ao câmbio automático CVT e com torque de 24,5 kgfm a partir de 2.ooo rpm, garante bom desempenho ao modelo de 1.629 kg. Há borboletas no volante, caso o motorista queira mudar marchas manualmente, e também modo esportivo (“S”, na alavanca).
As acelerações e as retomadas são eficientes. O SUV também mostrou ânimo em subidas. Chegou aos 1.600 metros de altitude de Monte Verde sem reclamar. O caminho que vai serpenteando a Mantiqueira serviu também para revelar boa estabilidade. O CR-V é um carro equilibrado nas curvas, e com pouca inclinação da carroceria.
A suspensão é independente nas quatro rodas (McPherson na frente e multibraços atrás), e a tração integral funciona sob demanda. Em reta e velocidade de cruzeiro, por exemplo, toda a força fica nas rodas dianteiras. Mas em arrancadas, mesmo sobre piso com bom atrito, parte do torque é enviado às rodas de trás. O mesmo ocorre em aclives, para evitar patinação das rodas dianteiras.
Não foi dessa vez, no entanto, que o SUV estreou por aqui a versão híbrida. Nos EUA existe a opção que combina um motor elétrico e outro a combustão (2.0 a gasolina), e que gera 215 cv.
No fim da tarde, o CR-V estava de volta ao ponto inicial, após rodar exatos 300 km, registrar consumo médio de 10,3 km/l de gasolina e de gastar pouco mais da metade do tanque de 57 litros. A economia está também nas opções de pintura: o CR-V é oferecido somente nas (previsíveis) cores preto, prata e branco.
Por dentro, pode-se optar pelo acabamento marfim (disponível apenas com a pintura branca na carroceria), preto ou cinza.
Fotos: Honda | Divulgação
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Os carros japoneses são os melhores…estão na primeira divisão…o resto é resto…não dá pra comparar a confiabilidade e a durabilidade dos mesmos…em relação a cr-v, acho q o corolla cross tem uma relação custo benefício melhor…
