Pneu: 7 perguntas que, às vezes, nem a fábrica sabe responder
Ele levanta dezenas de dúvidas, mas às vezes até o fabricante “derrapa” na resposta como se estivesse guiando com pneus carecas
Ele levanta dezenas de dúvidas, mas às vezes até o fabricante “derrapa” na resposta como se estivesse guiando com pneus carecas
Qual a durabilidade de um pneu? Pode ser recauchutado? Aumentar a pressão para reduzir consumo? Calibrar com nitrogênio? Carro elétrico exige pneu especial? O que não faltam são questões sobre ele e a internet infestada de “fake news”…
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A durabilidade de um pneu depende de vários fatores, entre eles o peso do veículo, a velocidade, as condições do piso, a pressão, a geometria da direção, o estilo do motorista e outros. Por isso o fabricante não estabelece um prazo de validade, como nos remédios. Entretanto, há um fator que independe dos demais: o composto de borracha sofre um processo de oxidação e tem prazo de validade. Ele se resseca até mesmo mantido no estoque da loja ou no porta-malas. O consenso entre técnicos e engenheiros é de que, até cinco ou seis anos de fabricação, ele mantém sua características originais e aderência no asfalto. Daí até dez anos, é possível utilizá-lo sem riscos. Passado esse prazo, LIXO!
É tanta confusão em torno do assunto que as fábricas não declaram sua validade mas saem pela tangente estabelecendo um prazo de garantia. Em geral, de cinco anos a partir da data da compra, não importa quando tenha sido fabricado. Mas a Pirelli, uma das mais tradicionais e conhecidas empresas do setor, deu uma derrapada recentemente e divulgou que, se bem mantido, pode durar ilimitadamente. Como assim? Posso usar um Pirelli produzido em 1955?
Nada contra recauchutados ou recapados, utilizados em veículos pesados e até em aviões. Mas cuidado com o remoldado: no Brasil, não se exige – como na Europa – manter na banda lateral suas características originais de fabricação. Corre-se portanto o risco de colocar no carro dois pneus remoldados com mesma medida e aparência externa, mas com carcaças produzidas originalmente para veículos diferentes. Um jipe e um esportivo, por exemplo. Numa freada de emergência ou curva apertada, “salve-se quem puder”. O Inmetro, conivente com esse absurdo, certifica pneus remoldados. Pode uma irresponsabilidade dessas?
Problema da reposição: nada contra marca nenhuma. Entretanto, surgiram várias desconhecidas no mercado, em geral asiáticas, equipando automóveis zero km. Se montados pela fábrica, nenhum problema de qualidade, mas pode ser difícil ou quase impossível encontrá-lo no mercado secundário, em lojas de pneus. Podem ser adquiridos apenas em lojas específicas, às vezes só na concessionária, mas por preços absurdos.
Quando faltam pneus no estoque da montadora, o automóvel é levado da linha de montagem para o pátio sem estepe, onde aguarda até chegar nova remessa. Que pode, entretanto, vir de outro fornecedor. Já teve fábrica com suficiente cara-de-pau para colocar sobressalente de outra marca, embora sua própria recomendação é de jamais usar pneus diferentes. Então, por incrível que pareça, convém conferir, ao adquirir um carro zero km, se o pneu sobressalente é da mesma marca que os outros quatro.
Surgiram os pneus chamados “run flat”, que rodam mesmo vazios. Um excepcional avanço tecnológico, que exige até rodas especiais e dispensa, portanto o sobressalente. O “porém” é que foram projetados para países do Primeiro Mundo onde se roda em estradas com veludo no lugar de asfalto. Quando o pneu fura e murcha, dá para rodar até o posto. Mas, no Brasil, é grande a possibilidade de se encontrar uma cratera asfáltica que não fura, mas rasga a banda de rodagem. Neste caso, o “run flat” deixa o motorista na mão. Ou melhor, no acostamento da estrada, de madrugada, com a família a bordo, esperando o socorro…. Deveriam ser proibidos aqui!
Nada de seguir as “fake news” que sugerem aumentar a pressão recomendada pela fábrica para reduzir o consumo de combustível, nem diminuí-la para deixar o carro mais “macio”. A dica funciona, mas reduz a vida útil do próprio pneu e dos componentes da suspensão. A fábrica só recomenda pressão maior (duas ou três libras) para viajar no asfalto com família e bagagem. E calibrar com nitrogênio? Mal não faz, a não ser para seu bolso. Ele mantem a pressão correta mesmo com as variações de temperatura, não contem umidade que pode oxidar a roda e – por ter moléculas maiores – não vaza como o ar do compressor do posto. Ótima dica se seu carro for um Fórmula 1.
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parabens Sr. Boris Fieldman pela materia, muito bom conteudo e esclarecedor ao publico em geral… nós profissionais do segmento precisamos de mais informações deste nivel. Show!!!
