5 montadoras que ‘quebraram’ suas próprias tradições
Se manter na zona de conforto é sempre atrativo, porém sair dela é uma aposta que pode dar muito certo ou muito errado
Se manter na zona de conforto é sempre atrativo, porém sair dela é uma aposta que pode dar muito certo ou muito errado
Assim como muitas outras empresas, as montadoras de veículos possuem suas tradições. Isso ajuda o consumidor a já saber o que esperar dos novos lançamentos e ajuda a fidelizar o público.
Mas exagerar na tradição pode limitar o crescimento da montadora, afinal, o objetivo de uma empresa é lucrar. E na busca por expansão, elas precisam mudar esses hábitos enraizados. Listamos algumas dessas revoluções.
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O layout de motor traseiro possui suas vantagens em tração e distribuição do espaço na cabine. Porém para o uso esportivo, ele pode servir como pêndulo em uma curva e exige mais habilidade do piloto.
Mesmo não sendo considerado o ideal, a Porsche insistiu nisso com o 911. A montadora alemã tentou substituí-lo com o 928, equipado com motor V8 dianteiro, porém o público seguiu fiel ao motor traseiro refrigerado a ar.
Até a geração 993, a Porsche conseguiu manter o motor boxer de seis cilindros com a refrigeração a ar. Mas para chegar ao novo milênio e atingir novas normas de emissão, seria preciso de uma revolução.
O 911 da geração 996 foi uma grande quebra de tradição na montadora: a carroceria e a plataforma eram completamente novas, o motor passou a ser refrigerado a água e os faróis deixaram de ser redondos. Foi um choque para os puristas.
Quem dirigiu o carro viu que ainda se tratava de um esportivo bem feito e prazeroso de guiar, independente do sistema de arrefecimento. A geração seguinte, a 997, trouxe os faróis circulares de volta e acalmou os ânimos. Daí para a frente, os puristas só chiaram com detalhes, como a direção elétrica do 991.
A BMW havia o slogan “the ultimate driving machine”, que no Brasil foi adaptado como “puro prazer em dirigir”. A fórmula mágica para isso era combinar o motor de seis cilindros em linha na dianteira, com tração traseira e distribuição de peso de 50% sobre cada eixo.
Essa tradição da montadora bávara nasceu com a família Neue Klasse (Nova Classe), em 1962. Esses modelos traziam desenho mais moderno, porém ainda usavam motores de quatro cilindros. O “seis em linha” veio em 1968.
Daí para a frente, os sedãs, cupês e conversíveis da BMW usavam essa fórmula, sempre com o foco no prazer ao dirigir. Nos anos 90, a montadora decidiu brigar com o Volkswagen Golf, eterno líder no mercado europeu.
A primeira tentativa foi com o Série 3 Compact, uma versão curta e com suspensão simplificada do sedã. A segunda tentativa foi com o Série 1, que era um hatch médio com tração traseira.
Esse layout pode ser bom para os entusiastas, mas o público geral não dava bola — e ainda reclamava da falta de espaço interno. A montadora largou a tradição em 2014, quando criou a minivan Série 2 Active Tourer com tração dianteira. Para os puristas, eram duas heresias ao mesmo tempo.
A plataforma serviu como base para a terceira geração do Série 1, o sedã Série 2 Grand Coupé e os SUVs X1 e X2. A tradição segue sendo carregada pelos irmãos maiores, da Série 3 para cima. Ou seguirá até o motor de seis cilindros for aposentado pelos elétricos…
Brigar contra o Volkswagen Golf é uma constante no mercado europeu. Enquanto a BMW tentava criar um hatch médio que mantivesse sua essência, a Mercedes-Benz chutou o balde e tentou revolucionar.
A tradição da montadora alemã era os sedãs superdimensionados e sisudos, sempre com tração traseira. O 190E, antecessor do Classe C, foi um leve choque nos anos 80 por ter aspirações esportivas.
Com o Classe A, a Mercedes-Benz usou toda a sua expertise em engenharia para criar um carro compacto por fora, grande por dentro e inovador. O fiasco no teste do alce atrapalhou a carreira, mesmo com o problema sendo sanado com um recall.
Sua segunda geração manteve a fórmula de “compacto em formato de ovo, espaço de médio e refinamento de Mercedes”. As vendas não foram das melhores. Só na terceira geração que a montadora abandonou a inovação para seguir a tradição da concorrência, criando um hatch médio “comum”. O que também não era normal para a marca.
Em 2016, o então CEO da Ferrari, Sergio Marchionne, foi questionado sobre a possibilidade da montadora italiana produzir um SUV. Sua resposta foi “Você terá que me dar um tiro antes”.
Na época, a Lamborghini, eterna rival da Ferrari, já estava trabalhando em um SUV. Marcas como a Porsche, Maserati e a Bentley já possuíam os seus.
Marchionne morreu em 2018, cinco anos depois — o tempo médio para desenvolver um carro novo — a Ferrari lança seu primeiro SUV. Não, o ex-CEO não foi alvejado, sua causa de morte foi por complicações relacionadas com uma cirurgia.
Voltando ao SUV, a Ferrari Purosangue é o primeiro carro do tipo da montadora italiana. Ela quebra também a tradição de fazer apenas carros de duas portas.
Enzo Ferrari começou a vender carros de rua para bancar os carros de corrida. Eram sempre modelos esportivos ou grand tourers, sempre com duas portas. Acreditamos que ele também não gostaria de ver um SUV com o cavalinho rampante.
Se existe um público que é chato com tradição, é o da Harley-Davidson. Por anos a montadora ficou presa no passado, produzindo modelos pesados, com motores V2 pouco eficientes, que vibram bastante e que vazam óleo.
Toda tentativa e criar algo diferente era vista com estranheza e crítica pelos fãs. Incluindo melhorias técnicas que só fariam bem para a condução. A V-Rod, por exemplo, foi criticada pelo estilo moderno, motor refrigerado a água e com duplo comando nos cabeçotes.
Talvez por esses motivos, a Harley-Davidson manteve a marca Buell sob suas asas para produzir modelos esportivos. O problema de focar na tradição, é que o público da montadora fica cada vez mais limitado, afugentando possíveis novos clientes.
Com a Harley a situação era ainda mais periclitante: a média de idade de seus compradores era cada vez maior, passando dos 50 anos. A marca possui até um triciclo em sua gama, para aqueles que não conseguem se equilibrar com tanta destreza.
Em 2018, a empresa estava com a corda praticamente no pescoço. Ela anunciou três lançamentos completamente diferentes de sua tradição: a elétrica LiveWire, a big trail Pan America e a naked Bronx.
A elétrica foi um choque tão grande (me desculpe pela piada infame), que virou uma marca separada. A Bronx foi cancelada. Porém a Pan America entrou em produção e vêm sendo vendida com o escudo da Harley.
Quem já pilotou o modelo, diz que é completamente diferente das estradeiras de asfalto da marca. A Pan America possui tecnologia de ponta e briga de igual para igual com a BMW R1250 GS. Agora só falta o público novo notar o modelo.
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