5 vezes que as equipes de F1 encontraram brechas no regulamento
Procurando se diferenciar sem 'quebrar as leis', engenheiros desenvolveram carros dominantes que dificultaram a vida dos rivais na categoria
Procurando se diferenciar sem 'quebrar as leis', engenheiros desenvolveram carros dominantes que dificultaram a vida dos rivais na categoria
Seja para buscar mais competitividade, ou tornar o esporte cada vez mais inovador, de tempos em tempos a Fórmula 1 faz alterações em seu regulamento técnico. Essas mudanças são um convite para a inovação e os engenheiros das equipes viram o livro de regras do avesso a fim de interpretá-lo da melhor maneira possível.
Com isso, as escuderias acabam tendo algumas ideias inusitadas, ou encontram brechas no regulamento que lhe rendem uma grande vantagem. Um exemplo muito recente disso foi a Mercedes, que chegou aos testes de pré-temporada no Bahrein com um carro totalmente diferente do apresentado na pista de Barcelona.
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No circuito bahrenita os alemães mostraram um conceito diferente nas entradas de ar laterais responsáveis pela refrigeração do motor, os sidepods. A Mercedes reduziu tanto essas laterais, que no paddock ela foi apelidada de “Zeropod”. Apesar de ter sido legalizada pela FIA, a peça foi muito comentada e questionada entre algumas equipes.
Além desse caso da Mercedes, que ainda não se sabe o real potencial do modelo W13 alemão, o AutoPapo listou outras quatro vezes que uma equipe de Fórmula 1 encontrou alguma brecha no regulamento técnico e isso, de alguma forma, lhe beneficiou.
Polêmico, o DAS (Direção de Eixo Duplo em tradução livre) esteve com a Mercedes ao longo da temporada de 2020, em que Lewis Hamilton e o time da estrela de três pontas conquistaram juntos o heptacampeonato. O W11 já era um bom carro, e com a ajuda do DAS se tornou um dos mais dominantes da história da categoria.
O sistema é capaz de alterar a geometria da suspensão através de um movimento em profundidade que o piloto faz no volante. Com isso, ao longo das corridas ou treinos, Hamilton e Valtteri Bottas podiam alterar a geometria da suspensão da forma que bem entendiam, tornando-a mais eficiente nas curvas ou nas retas.
E a vantagem da Mercedes não parou por aí. A possibilidade de variar o ângulo da suspensão dianteira permitiu os pneus trabalharem com melhor distribuição de temperatura. Em consequência disso, o desgaste e a chance de surgirem bolhas por excesso de calor eram muito menores.
O regulamento da Fórmula 1 proíbe ajustes no sistema de suspensão – como era o caso da suspensão ativa da Williams – mas não falava nada sobre alterar a geometria atuando no conjunto de direção. Por isso, nada pôde ser feito contra a Mercedes naquele ano. No entanto, o regulamento foi alterado e o DAS foi vetado da temporada seguinte.
Essa talvez seja um grande tapa na cara daqueles que dizem que “na época de Ayrton Senna e Nigel Mansell a corrida era só no braço”. O sistema está entre os mais conhecidos da história da Fórmula 1 e a categoria precisou reescrever trechos do regulamento para que ele fosse vetado anos depois. A eficiência dessa suspensão era tamanha, que Senna descreveu o carro da Williams de 1992 como “de outro planeta”.
O dispositivo era computadorizado e controlava o trabalho dos braços que sustentavam as rodas. Dessa forma, a altura do carro em relação ao solo era sempre a mesma e, com isso, as regulagens das asas e defletores, por exemplo, eram otimizadas e a performance do carro melhorava muito.
Com a suspensão ativa a Williams dominou as temporadas de 1992 e 1993. Outras equipes até tentaram desenvolver algo parecido, mas não obtiveram o mesmo sucesso. No fim de 1993 a FIA fez alterações no regulamento da Fórmula 1, que acabou banindo este e outros dispositivos, como o controle de tração, por exemplo.
A Brawn GP surgiu das cinzas da Honda, que havia fechado as suas portas no fim da temporada de 2008. Por isso, não se criava muita expectativa em torno do time de Ross Brawn. Porém, ele soube ler o regulamento da Fórmula 1 de 2009 como poucos, e criou um carro campeão.
A principal mudança para aquela temporada estava em uma série de determinações que reduziriam em até 50% o downforce em relação ao ano anterior. Para isso, um difusor menor teria de ser aplicado nos carros.
E era nessa peça que estava o trunfo dos ingleses, que optaram por utilizar um difusor duplo.
O difusor é um aparato aerodinâmico que permite aumentar a velocidade com que o ar passa por baixo de um automóvel, lhe dando mais estabilidade. Ele é responsável por reduzir a pressão embaixo do monoposto, o que ajuda a deixá-lo “colado” no chão, com mais contato no asfalto e mais aderência.
Então, essa foi uma peça que as equipes deram atenção especial para tentar compensar a perda de downforce, e trabalharam em cima do seguinte trecho do regulamento da Fórmula 1.
“Nenhuma carenagem visível por baixo do automóvel e situada entre a linha central da roda traseira e um ponto a uma distância de 350 mm da retaguarda pode estar mais de 175 mm acima do plano de referência. Qualquer interseção das superfícies nesta área com uma lateral ou o plano vertical longitudinal deve formar uma linha contínua visível debaixo do carro.”
Toyota e Williams criaram um canal a mais para a saída de ar e aumentaram o tamanho dos seus difusores. Parte da própria carroceria do carro foi utilizada, e deixou componente um pouco mais alto que o das concorrentes. Contudo, o resultado obtido não foi tão bom quanto o da Brawn.
O time novato utilizou a mesma brecha. Porém, se saiu melhor, pois coneguiu fazer com que o ar saísse por cima de uma pequena “asa”, o que aumentou a pressão aerodinâmica.
Naquele ano, a Brawn GP ganhou 8 das 17 corridas, e Jenson Button foi campeão mundial.
O carro da Brabham de 1978 tem, possivelmente, o conceito mais estranho já visto na Fórmula 1. Naquele ano a categoria era dominada pela Lotus, mas o time liderado por Bernie Ecclestone deu o seu jeito de tirar o atraso enquanto a temporada acontecia.
Naquela época, os carros que faziam melhor uso do efeito solo tinham uma grande vantagem sobre os seus concorrentes. Pensando nisso, Gordon Murray – um dos maiores engenheiros que já passou pela Fórmula 1 – desenvolveu um mecanismo capaz de deixar o carro da Brabham mais colado ao solo, o que o tornava mais rápido e facilitava perseguir o adversário, o que facilitava as ultrapassagens.
Para isso, Murray desenvolveu uma espécie de ventilador que era acoplado na traseira do bólido. O projeto foi para a pista na terceira etapa do campeonato, na África do Sul. Mas a perfeição do conceito só foi atingida no GP da Suécia em que venceu. Mas logo foi banido da Fórmula 1.
A princípio, a justificativa da equipe era utilizar aquele ventilador para resfriar a motor da Alfa Romeo que impulsionava o Brabham BT46B. Mas não era só isso.
Uma série de embreagens que iam do motor até o ventilador permitiam que o carro ficasse cada vez mais grudado no chão a medida que as rotações do motor aumentavam.
O regulamento da Fórmula 1 na época proibía dispositivos aerodinâmicos móveis, mas o time de Ecclestone afirmou que o ventilador extraía ar através de um radiador montado no motor, o que tornava a peça legal. Além de deixar o carro muito rápido, o ventilador tirava o sono dos adversários por outro motivo: jogava muita sujeira em quem vinha atrás.
Mário Andretti, campeão naquele ano, descreveu o aparato como um aspirador que “joga lixo em você a uma taxa infernal”. Niki Lauda venceu o GP da Suécia, mas devido aos grandes problemas gerados por ele, e pelos sucetivos protestos, o BT46B foi banido pelo resto da temporada.
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Algumas citadas não considero como brechas no regulamento, existem outras mais interessantes como as caixas de água para refrigeração dos freios e a suspensão hidropneumático na Brabham.
Faltou ainda o mais emblemático que seria a Tyrrel de 1973 com 6 rodas.
Tem outras engenhosidades que também tiraram o sono dos concorrentes na F1: o sistema de difusor soprado do Red Bull – RB8, o sistema de freios independentes do Mclaren – MP4/13, o próprio efeito solo do Lotus – 79, o cambio semi-automático do Ferrari – 640, e o esterço das quatro rodas do Benetton – B193. Ideias sensacionais!!!
Parabéns pela reportagem. Assunto bastante técnico. Gostei, mas poderia ser bem maior, explicando mais detalhes.
F1 é chato, essa grande quantidade de proibição deixa a corrida uma porcaria, nenhum carro ultrapasa, haja saco ficar vendo isso.
Deveria ter visto a última corrida
Ultrapassagens existem, mas há pistas que são quase inexistentes por causa das especificações dos carros. Hoje os carros são quase meio metro mais compridos que um Ford Landau, e cerca de duzentos quilos mais pesados que à 15, 20 anos atrás. A partir daí explica-se a falta de ultrapassagens nos GPs da Hungria e Mônaco, por exemplo.
