Honda Africa Twin 1100: pilotamos a 3ª geração que já está no Brasil
Modelo big trail da marca japonesa ganhou novo motor, maior potência e torque, câmbio de dupla embreagem com mais eletrônica e menor peso
Modelo big trail da marca japonesa ganhou novo motor, maior potência e torque, câmbio de dupla embreagem com mais eletrônica e menor peso
A terceira geração da big trail Honda Africa Twin chega ao Brasil em quatro versões. O visual manteve semelhanças, conservando o DNA, porém, na parte mecânica, as mudanças foram radicais. Novo pacote eletrônico, novo painel, quadro, suspensões, além de novo motor, agora com 1100 cm³ e opção do câmbio automatizado de dupla embreagem (DCT).
Inicialmente desembarcam os modelos equipados com câmbio tradicional, montadas em Manaus (AM): Africa Twin 1100, nas cores vermelha ou preto fosco, com preço anunciado de R$ 70.490 e também a Africa Twin 1100 Adventure Sports ES, na coloração branca com preço sugerido de R$ 90.490.
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Em breve, importadas do Japão, será a vez dos modelos equipados com DCT (Dual Clutch Transmission), nas versões Africa Twin 1100 DCT, na cor vermelha, com preço previsto de R$ 76.804 e na versão topo de linha, Africa Twin 1100 Adventure Sports ES DCT, com preço sugerido de R$ 96.626. Todas sem o frete incluído.
O propulsor com dois cilindros paralelos e oito válvulas (com o comando Unicam herdado da fora de estrada CRF 450R) manteve a defasagem de 270 graus no virabrequim, mas, aumentou de 998 para 1.084 cm³ e ,agora, fornece 99,3 cv, contra 88,9 cv a 7.500 rpm do motor anterior. O torque foi de 9,5 kgfm, para 10,5 kgfm a 6.000 rpm.
O sistema de exaustão ganhou uma válvula de controle variável, semelhante à do modelo superesportivo CBR 1000RR Fireblade, para melhorar as respostas em baixos giros.
O motor ligeiramente mais alto em função do aumento do curso dos pistões de 75,1 para 85,1 mm reposicionou o bloco mais para frente, possibilitando uma geometria do novo quadro do tipo berço semi-duplo em aço 1,8 kg mais leve, além de acomodar um banco mais baixo.
Com isso, a nova ergonomia de pilotagem da terceira geração da Africa Twin tem assento regulável entre 850 e 870 mm de altura e 40 mm mais estreito junto ao tanque, incluindo guidão mais alto em 22,5 mm. Uma combinação que permite apoiar os dois pés no chão sem malabarismos, mesmo para quem não é jogador de basquete.
A Africa Twin ES DCT tem como diferencial o tanque de de 24,8 litros – contra 18,8 l das demais -, punhos aquecidos, para-brisa mais alto regulável em cinco níveis, além de faróis adaptativos auxiliares que iluminam progressivamente o interior da curva, por meio de três LEDs que vão acendendo conforme o grau de inclinação.
A eletrônica da Africa Twin conta com a IMU (Unidade de Medição Inercial) de seis eixos que monitora as inclinações laterais, longitudinais, aceleração e desaceleração, e também gerência os sete níveis do controle de tração – ele pode ser desligado -, o controle de empinadas com três níveis (mais o desligado), controle de potência em quatro níveis, freio motor em três níveis e o sistema ABS Cornering com funções Road e Off-Road.
Todas as funções são previamente reguladas em quatro mapas de motor. São eles:
Potência (P) em nível máximo, freio motor (EB) no nível 2, ABS no modo Road, controle de tração (T) no nível 6 e antiempinadas (W), em nível 3. Porém, tudo mostrado de forma didática no painel, organizando a chuva de informações.
(P) nível 2 (EB) nível 2, ABS Road, (T) nível 6, e (W) nível 3. Modo Gravel, para pisos com baixa aderência: (P) nível 4 (EB) desativado, (T) nível 6, (W) nível 3 e ABS na função Off-Road que não pode ser desligado.
(P) em nível 3, (EB) no nível 3, (T) no nível 6, (W) no nível 3 e ABS no modo Off-Road, com o freio traseiro que pode ser desativado. Neste modo, a função Gravel está disponível para os modelos com câmbio DCT.
Nestas configurações, o piloto pode selecionar os níveis dos sistemas que deseja, personalizando seu próprio mapa de motor.
As versões equipadas com o sistema DCT de dupla embreagem, Africa Twin 1100 DCT e Africa Twin 1100 Adventure Sports ES DTC contam com uma caixa de câmbio em que as marchas ímpares ficam previamente engrenadas em uma embreagem e as marchas pares na outra.
Um mecanismo eletro-hidráulico faz as trocas, que por estarem previamente engatadas, de prontidão, executam a transição de forma extremamente rápida, funcionando como uma caixa “automática”. Inclusive (até então impensável) na terra, com o Modo Off-Road, em que a IMU percebe se a moto está subindo, descendo ou fazendo curva, inclinação, velocidade, abertura do acelerador e rotações, para ajustar instantaneamente a marcha e os melhores parâmetros.
A eletrônica também permite três formas de utilizações. A Manual (MT), por meio de botõezinhos no punho esquerdo ao alcance do dedão e do indicador que podem subir ou descer as marchas conforme a vontade do piloto, a D (Drive), que passa as marchas de forma automática, sem interferência do piloto e a S (Sport) em três níveis. S1, S2 e S3.
Esta configuração continua de forma automática, porém, estica mais as marchas nas acelerações e também reduz as marchas mais cedo, para condução mais esportiva.
O painel é em tela TFT horizontal colorido de 6,5 polegadas, sensível ao toque (só com a moto parada, por segurança), mesmo de luvas e é compatível com os sistemas AppleCarPlay e AndroidAuto, permitindo através do celular, utilizar os aplicativos de navegação, de música, gerar e receber chamadas.
As suspensões da Honda Africa Twin são Showa com tubos invertidos de 45 mm de diâmetro e 230 mm de curso na dianteira. Na traseira, sistema mono, com balança em alumínio derivada da CRF 450R, com 220 mm de curso. Ambas plenamente reguláveis.
Nas versões Adventure Sports (ES e ES DCT) o sistema é eletrônico (Showa EERA, Eletronically Equipped Ride Adjustment que percebe o tipo de piso) e as rodas raiadas com pneus sem câmara com aro de 21 polegadas na dianteira.
Os modelos ficaram 10 kg mais leves, contam com iluminação em LED, piloto automático e freios Nissin Wave com duplo disco de 310 mm com pinças radiais de quatro pistões nas rodas dianteiras. Na roda traseira disco de 256 mm de diâmetro.
A combinação de mais potência e torque, menor peso e nova ergonomia, deixaram a terceira geração da Honda Africa Twin mais amigável e fácil de pilotar. A assistência e recursos eletrônicos complementam a tocada, quando o tipo de piso muda.
A versão de entrada penaliza o piloto em velocidade no asfalto, com o para-brisa baixinho e o passageiro perdido sem alças de apoio em uma traseira mais afilada. Itens que só podem ser acrescentados como opcionais. Porém, na terra, passa a impressão de ser um modelo menor que uma “1100”, tal a maneabilidade e o comportamento das suspensões.
O que mais impressiona, contudo, são as versões da Africa Twin com o sistema de dupla embreagem, DCT. A sensação é que a pilotagem não pode dar certo sem o manete de embreagem e o pedal de marchas.
Mecanismos usados a exaustão de forma condicionada ao longo da existência das motos e impressas até a “medula” na forma de pilotar, viraram pó, junto com o dogma da primeira para baixo e o resto para cima nos modelos Africa Twin 1100 DCT.
Porém, a desconfiança dá lugar a um certo assombro na primeira voltinha. No asfalto, no modo automático, o sistema parece ler os pensamentos fazendo as trocas de marchas instantaneamente e sem trancos, antecipando os desejos, inclusive nas reduções.
Na terra, o ceticismo seria maior, já que a condução exige muito mais do conjunto. Contudo, os botõezinhos do guidão são de tal forma obediente, trocando as marchas como um raio, tanto para cima, quanto nas reduções, que a pilotagem passa a ser mais confortável e até mais precisa. O convencimento acaba produzindo um inusitado fenômeno.
O pedal de marchas e o manete de embreagem estão subindo no telhado.
A Honda ficou fora do segmento big trail desde 2002 – com o modelo XRV 750 – até 2016, quando apresentou a Africa Twin 1000, resgatando o batismo da vencedora do Rali Paris Dakar na década de 1980.
Uma motocicleta mais ágil, boa na terra, mas, considerada muito “raiz” com eletrônica restrita ao controle de tração em três níveis, mais desligado, além da versão Travel Edition, que acrescentava protetores de carenagem, cavalete central e malas laterais e a central.
A concorrência (BMW GS 1250 e 850, Triumph Tiger 900 e 1200, Ducati Multistrada 950 e 1260, além das austríacas KTM), em um segmento mundialmente em expansão ofereciam sofisticados pacotes eletrônicos e motores cada vez mais potentes capazes de transformar seus modelos em “navios” do asfalto estilo touring e também manter aptidão para encarar terra.
Em 2019. a Honda começou a transformação e respondeu ao mercado, adotando facilidades de pilotagem com a segunda geração da Africa Twin. O motor permaneceu com 1.000 cm³, mas apresentou a versão Adventure Sports, com novo painel, vasto pacote eletrônico com vários módulos de pilotagem, níveis de controle de tração e mapas de motor, tanque de maior capacidade, suspensões de maior curso, novo banco e para-brisa mais alto.
A terceira geração que chegou em 2021 intensificou o “ataque” aumentando o motor para 1.100 cm³, a potência, o torque, as regulagens eletrônicas, reduzindo peso, além de incluir as opções de suspensões eletrônicas (ES, Eletronic Suspension) e o ousadíssimo câmbio DCT, para um modelo com pretensões off-road, que elimina o pedal de marchas e o manete de embreagem.
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