Os 10 motores turbo com maior potência específica do Brasil
Potência específica é uma forma de medir a eficiência do motor; veja como os novos propulsores da Stellantis elevaram o nível da razão
Potência específica é uma forma de medir a eficiência do motor; veja como os novos propulsores da Stellantis elevaram o nível da razão
Recentemente chegaram ao mercado os Jeep Compass e Fiat Toro equipados com o novo motor 1.3 GSE Turbo da Stellantis. O propulsor de 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque trouxe às versões flex desses carros o desempenho que faltava e, para isso, desenvolveu bastante tecnologia.
Os leitores mais atentos devem ter notado que a potência é alta para um motor 1.3. O celebrado motor 1.4 TS da rival Volkswagen, como comparação, produz 150 cv. Essa alta potência específica – medida pela divisão da potência pelo deslocamento do motor – traz a tona uma dúvida: quais são os carros nacionais turbinados mais potentes?
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O novo motor produzido no Brasil já estreia com o troféu de melhor rendimento. Para chegar nessa eficiência a Stellantis abusou de tecnologias modernas: o propulsor conta com o sistema MultiAir III no cabeçote, turbocompressor de baixa inercia, coletor de escape integrado e válvula wastegate eletrônica.
Uma versão ainda mais forte desse motor, movida apenas a etanol, estava nos planos do grupo, mas infelizmente foi cancelada.
Com o motor 1.0 TSI, a Volkswagen foi a fabricante responsável pela popularização do downsizing em carros nacionais. Na versão utilizada pelo Polo e seus derivados, esse motor é também o 1.0 turbo mais potente do Brasil (por enquanto).
Uma curiosidade é que a versão nacional do propulsor é a variante mais potente dele no mundo, o 1.0 TSI oferecido na Europa não passa de 115 cv enquanto no Brasil ele produz 128 cv com etanol.
O pequeno motor 1.0 Kappa da Hyundai estreou aspirado no HB20 e mais tarde recebeu uma versão turbo. Na segunda geração do HB20, o propulsor 1.0 turbo ganhou injeção direta e deixou de ser o intermediário da linha para ficar no topo da gama.
Com 120 cv e 17,5 kgfm em ambos combustíveis, o 1.0 fica na média entre os motores turbo da Volkswagen e da Chevrolet.
A japonesa Honda sempre teve tradição em motores aspirados naturalmente de alto rendimento, como o 2.0 de 192 cv usado no Civic Si de oitava geração. O 1.5 turbo que estreou na décima geração do sedã médio repete esse conceito, mas dessa vez com turbo.
A versão utilizada nos Civic e HR-V nacionais é a mais “mansa” desse motor, com 176 cv, ele chegava a 208 cv no finado esportivo Civic Si.
A CAOA Chery vem tentando se consolidar no mercado nacional oferecendo mais por menos. Com o SUV de sete lugares Tiggo 8, a fabricante sino-brasileiro conta com um motor 1.6 turbo de projeto próprio que produz 187 cv. O motor trabalha em conjunto de uma transmissão de dupla embreagem para empurrar o SUV.
A potência específica de 116 cv/l mostra que os chineses já estão fazendo motores eficientes como os japoneses e europeus.
A Chevrolet adotou uma estratégia conservadora para o seu primeiro motor 1.0 turbo do país: não optou pela injeção direta. Além de continuar com a injeção multiponto, o propulsor recebeu um acerto mais antiquado que os 1.0 turbo dos rivais. Ainda assim, o Onix consegue desempenho e consumo bons.
Na China, o motor 1.0 Ecotec Turbo é oferecido com injeção direta e produz 124 cv.
O “All New” Tucson é uma das gerações do SUV feito pela CAOA no Brasil e vem com um motor 1.6 turbo com injeção direta da família Gamma. Esse propulsor usa um turbocompressor do tipo twin-scroll para ter um funcionamento mais eficiente e produzir 177 cv.
Apesar de ainda ser moderno, o motor foi substituído pelo novo 1.6 turbo na nova geração do Tucson apresentada no exterior.
O irmão maior do motor 1.0 turbo do Onix fica próximo em rendimento, com uma diferença de apenas 6 cv/l. Em concepção, o motor 1.2 é semelhante ao 1.0, diferenciando-se por detalhes como o uso de correia dentada imersa em óleo no lugar da corrente e os pistões com o centro deslocado do centro do virabrequim.
Assim como no motor do Onix, o 1.2 turbo do Tracker usa injeção multiponto. Uma versão aspirada desse 1.2 é instalada no Onix para exportação.
O Eclipse Cross estreou o novo motor 1.5 turbo da Mitsubishi pelo mundo. Esse propulsor conta com dois sistemas de injeção: a direta, nos cilindros, e a indireta, no duto de admissão. O esquema de duas injeções vem sendo usado pelas fabricantes para aproveitar o melhor de cada sistema nas diferentes faixas de funcionamento do motor.
O 1.4 Ecotec Turbo foi a primeira incursão da Chevrolet brasileira no downsizing e faz parte da mesma família de motores SGE dos 1.0 e 1.2 tricilíndricos usados no Onix e Tracker. O 1.4 turbo do Cruze produz 153 cv e fica na frente de quase todos motores turbo dos outros sedãs médios em rendimento, perdendo apenas para o Civic Touring. Diferente dos irmãos menores, o 1.4 conta com injeção direta.
Segundo apuração dos nossos colegas da revista Quatro Rodas, o motor 1.0 turbo da Stellantis que estreia no SUV da Fiat terá 131 cv e 27,5 kgfm. Com esse alto rendimento, ele ficaria na segunda colocação da lista, logo atrás do 1.3 turbo que estreou recentemente.
O propulsor é aguardado com as mesmas tecnologias do 1.3, diferindo mais pela quantidade de cilindros e acerto eletrônico. Esse motor também deverá equipar o Jeep Renegade em 2022.
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De todos os citados aí eu senti falta do motor 2.0 turbo da Equinox, que gera 262 cavalos. Seria segundo colocado na lista. Esse ecotec da GM é o de entrada dos Camaros americanos, então o bixo é bruto, e considerando o tempo de projeto, e que ele gera isso na gasolina, eu que não sou um grande entusiasta da GM dou parabéns pra eles. Até já pensei em comprar um desse.
O cálculo está errado, a divisão precisa ser feita com a cilindrada correta. O motor GSE tem 1.332 centímetros cúbicos, ou seja, 185/1,332 dá 138,88. Esses 32 cc no motor estão lá e a física não pode ser desmentida, não se pode arredondar números na engenharia.
Porque o C4 Cactus não entra neste ranking ??
faltou critério na elaboração da lista, um dos motores turbo mais fortes que é o THP com 170cv nem foi citado
Por que o motor da Volkswagen não foi fotografado “LIMPO” como os demais?
O “Bonus” esta errado:
“Segundo apuração dos nossos colegas da revista Quatro Rodas, o motor 1.0 turbo da Stellantis que estreia no SUV da Fiat terá 131 cv e 27,5 kgfm.”
27,5??????
esse torque é do 1.3
2.0 turbo do Jetta GLI tem 230cv, ou 115cv por litro. Portanto a lista está errada….
Nenhuma nota sobre o THP da Peugeot com 170cv?
Onde está o motor THP da C4 Cactus? Essa reportagem é muito fraca.
Pois é.
Procurei também e não achei o Thp
Com 173 cv e 1,6 litros seria 108,12 cv/l, não estaria entre os dez mais potentes da lista.
Acho que tem um erro na matéria. Tanto o motor 1.2 como 1.0 Ecotec utilizam correia banhada a óleo.O 1.0 não é corrente.
Muito bom ter os motores turbo, nos veículos 1.0 e 1.3, mas o cidadão brasileiro, quer economia de combustível também. Collor dizia, que nossos veículos eram carroças. Já evoluímos depois daquele comentário dele.
Bom nao sou engenheiro mecsnico ou alguem especialista mas falando de motor turbos se sabe que nao é dificil ganhar potencia , porem outros fatores dirao se o motor é eficiente como consumo, nivel emissao de gases ,curva de torque e potencia, presença ou nao de turbo lag e etc
Boa noite…bem que poderiam ter colocado um foto do motor do polo tsi com o veículo limpo né.
Kkkk
Cadê o mortor 1.6 THP flex?!
A potência dele é de 108,25 cv/l. São 173 cv para 1,6 litros. Provavelmente ficaria em 11º, na frente dos 1,4 de 150 cvs da VW e GM.
Pois é
Acho que esse motor vai sair de linha, agora que a PSA virou tudo stelantis. Provavelmente sairão todos com esse motor 1.3 turbo
Esse motor 1.6 THP da antiga PSA é espetacular! Tive um C4 Lounge 2017 e pude experimentá-lo em carros mais leves como o Peugeot 208 GT e C4 Cactus. Acelerações vigorosas com segurança nas ultrapassagens. Se realmente sair de linha , vai deixar saudades.
Vai sair de linha e em breve,apesar da potência razoável para um 1.6 turbo, trata se de um motor com pouca durabilidade, manutenção caríssima no Brasil e muito barulhento, sem falar que não atende euro7
Esqueceram do motor 1.4 turbo com 150cv da Volkswagen!!! Corrija aí….
Eh que a matéria eh sobre os 10 mais potentes e o tsi 1.4 nao entra pois rende 107,1 cv/litro, talvez seja o 11° colocado.
O THP da Peugeot e Citroen desenvolve 173 CV em 1,6 litros, sendo então 108,25 cv/l. Ficaria a frente dos 1.4 da GM e VW, que desenvolvem a mesma potência.
Carro tem que ser elétrico. O dia que a indústria começar a produzir carros elétricos a todo vapor aí sim valerá a pena ter carro.
Ainda não se constituem na forma menos poluente devido as baterias. Deverão surgir tecnologias mais adequadas. Além disto, há necessidade de recarga, nos EUA quem comprou carro elétrico está voltando aos com motor a combustão. Há uma pesquisa recente evidenciando este aspecto.
Nicolau perfeito o seu comentário. No quesito autonomia os carros elétricos deixam a desejar, pois em geral rodam de 300 a 600 Km com uma carga, e levam na maioria das vezes 45 minutos, a 2 horas para carregar. Isso se traduz em um gasto excessivo de tempo com abastecimento, sem contar na perda de potência quando a bateria está próxima do fim. Acho a ideia do híbrido bem mais plausível. Porém à que se levar em consideração que nos países europeus e na america do norte se usa muitas usinas termoelétricas (carvão, diesel, etc), o que anula o fator meio ambiente pro carro elétrico.
Compre pela potência e use o torque…. O que vale é o torque…
Concordo.
As montadoras vem aprimorando a tecnologia dos motores principalmente nos veículos menores. De modo geral esses parâmetros são muito parecidos, diferentemente dos grandes motores antigos que pra serem potentes precisavam ser bem grandes. A tendência realmente é termos veículos menores,por conta da dificuldade de mobilidade dos grandes centros urbanos.
Não entendo como fabricantes gastam rios de dinheiro para desenvolver um motor eficiente e moderno mas continuam usando correia dentada.
Se não entende, vou te explicar…..as correias lonadas tem como principal característica o tensionamento ativo. Já correntes é passivo em seu tensionamento. O que muda se vai ser correia ou corrente é a engenharia aplicado na construção do motor. Específicamente os 1.0 EA211 L3 possuem polias triovais, ou seja, o motor tem 3 cilindros, com isso a polia que é redonda, tem a cada 120 graus uma extremidade ovalada em 11mm justamente na sincronização de abertura da admissão, fazendo com que a válvula trabalhe com uma abertura maior e no restante do giro a polia receba menos tensão. Isso é impossível de se fazer caso fosse corrente pela caraterísticas do metal.
Bruno, obrigado pela explicação! Cada fabricante segue características distintas em suas criações, e os últimos projetos de motores pequenos Turbo estão usando corrente, os GSE turbo da FCA/Stellantis mesmo sendo mais recentes me inspiram mais confiança que os VW EA211. E o que você diz sobre a correia banhada em óleo como os Ford e GM?
É como sensação térmica. “A moça do tempo” diz que o termômetro está marcando 6 graus positivos, mas agente sabe que na pele o frio tá muito pior quê isso! Esse blablabla das montadoras é igualzinho. O mais importante é quando elas acertam o acerto do carro. Câmbio, suspensão, direção, torção e claro motor…. aí sim a sensação de que o carro é potente salta aos olhos. As vezes até mais do quê um mais potente.
Exatamente o prazer de dirigir não esta somente na potencia e sim no acerto do conjunto.
