Carros que fizeram a transição bem… ou nem tanto
Modelos que sucederam outros repetiram ou aumentaram o sucesso, mas alguns nem sempre mantiveram os bons resultados na transição
Modelos que sucederam outros repetiram ou aumentaram o sucesso, mas alguns nem sempre mantiveram os bons resultados na transição
O país vive um momento delicado de transição. Na história automotiva, a passagem de bastão de um carro para outro novo às vezes se dá de forma fácil. Porém, está longe de ser uma regra.
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Relembramos alguns casos de caros que fizeram a transição numa boa. O sucessor não só repetiu as boas vendas, como multiplicou-as. Também selecionamos episódios onde o substituto fez tudo errado.
Talvez o caso de maior sucesso de transição na história da indústria automotiva brasileira. Em 1980, a Volkswagen lançou o Projeto BX com o Gol de abre-alas para ser o sucessor gradual do Fusca.
Deu mais do que certo. Em 1986 o Fusca saiu de linha (voltou entre 94-96 mas só por afago político) e a marca alemã nem sentiu falta das vendas do besouro. O Gol assumiu as rédeas e se tornou o carro de maior sucesso do nosso mercado.
Foram 28 anos consecutivos de liderança em emplacamentos. Recentemente, às vesperas de ter a produção encerrada, voltou novamente a beliscar a primeira posição em alguns meses. Nesses 42 anos, foram mais de 8,5 milhões de Gols produzidos.
A dúvida agora é se o Gol conseguirá fazer a transição para o Polo Track. Em fevereiro de 2023, esta opção mais barata do compacto vai suceder ao veterano hatch, que sai de linha até dezembro.
Em 2000, a General Motors lançou o Celta sobre a base do Corsa 1 para fazer barulho no segmento de entrada do mercado. O carro cumpriu seu papel e figurou sempre entre os mais vendidos do país.
Mais que isso, o Celta sedimentou o caminho para o Onix, que foi lançado em 2012. Sobre uma plataforma mais moderna e com equipamentos mais inovadores para o segmento, em pouco tempo o Onix não só virou o grande sucesso da Chevrolet, como também carro de passeio mais vendido do Brasil.
Aqui foi uma frente ampla em prol de um sucessor. A Fiat percebeu que precisava dar uma sacudida no seu portfólio de hatches compactos e, para tal, sacrificou até um médio que vendia pouco.
Foi desta forma que o Argo entrou em cena em 2017. Em uma tacada só, “substituiu” Palio, Punto e Bravo. Estratégia que se revelou certeira em pouco tempo. Há dois anos o hatch da marca italiana está entre os cinco carros mais comercializados do mercado.
O primeiro Fiesta brasileiro, junto com o EcoSport (dentro do Projeto Amazon), ajudou a Ford a voltar a operar no azul no início dos anos 2000. Mas na década seguinte, logo ficou claro que o New Fiesta não seguraria as pontas.
A Ford foi cirúrgica e criou um Ka brasileiro. Maior que o subcompacto de então, veio com nova linha de motores três cilindros. Durante toda a sua vida, de 2013 a 2021, ficou no top 3 dos carros de passeio mais vendidos. Morreu junto com a decisão da montadora de encerrar toda e qualquer atividade industrial no país.
Neste caso foi uma transição em duas etapas. A primeira geração que conhecemos do Tracker aqui era Argentina. Na verdade, um Suzuki Vitara com emblema da Chevrolet.
Em 2013 a GM lançou a segunda geração do Tracker importada do México, menos utility e mais sport. Mas o sucesso veio mesmo em outra transição, em 2020, quando a terceira geração do SUV passou a ser feita no Brasil, maior, mais espaçosa e com motores turbo. Hoje, é um dos crossovers compactos mais negociados.
O compacto da marca francesa foi um sucesso desde o lançamento, ainda importado, em 1999 – em 2001, passou a ser feito no Brasil. Com desenho bem mais arrojado que os rivais, nível de acabamento caprichado e uma marra de marca “importada”, vendeu bem por toda a vida.
A transição para o 207, contudo, foi um grande erro. Culpa da própria Peugeot, que não quis gastar grana para fazer o hatch em cima da nova plataforma lançada na Europa. Em vez disso, aproveitou a base do 206 e meteu a casca do 207.
Não só o 207 (206,5 para os íntimos), como suas derivações (sedã, station wagon e picape) se mostraram um grande equívoco que custa caro até hoje à Peugeot.
O Gol fez a transição de maior sucesso da história, mas o seu sucessor virou um dilema. Vários carros apareceram com potencial de ser o substituto do best-seller no mercado, como o Fox, mas poucos pegaram esse abacaxi de fato.
Em 2014 a Volks ensaiou uma transição ousada. Fazer do Up! a porta de entrada da marca no país. Problema é que o subcompacto era um ótimo carro e também muito mais caro de fazer. Menor que o Gol, rinha preço maior que o veterano hatch.
Claro que não deu certo. Pior, o Up! meio que roubou as vendas da gama de compactos da marca alemã. O Gol perdeu a liderança do mercado para o Fiat Palio e, depois, para o Chevrolet Onix. Em 2001 o Up! saiu de linha antes mesmo do velho guerreiro
A fábrica do Grupo Caoa em Goiás já protagonizou uma fase inusitada: produzir três gerações diferentes do mesmo carro. Tudo começou em 2005, quando a marca passou a importar o primeiro Tucson da Coreia do Sul.
O SUV médio vendeu muito, graças ao custo/benefício agressivo e à campanha ostensiva de publicidade do importador. Passou a ser montado em Anápolis (GO) em 2010, mesmo ano em que a Hyundai lançou aqui o ix35, que nada mais era a segunda geração do Tucson.
Em 2013 foi a vez de o ix35 também ser fabricado no Brasil. O utilitário esportivo fez a transição direitinho e repetiu as boas vendas do antecessor (que continuouem linha), mais uma vez com o custo/benefício competitivo.
Mas em 2016 a chegada do New Tucson degringolou o histórico de sucesso. Apesar de bem mais moderno, maior e com motor turbo, a terceira geração do Tucson jamais vendeu perto do que seus antecessores.
Em 1994 a dupla Gol e Voyage fazia bastante sucesso no mercado. Naquele ano, o hatch iniciou a famosa era Bolinha, termo dado à segunda geração do hatch por suas linhas arredondadas. A expectativa era que o restante da gama compacta seguisse o mestre, mas teve um carro que não fez a transição certa.
Saveiro e Parati ganharam novas gerações nos anos seguintes. O Voyage, contudo, foi preterido nesta renovação. Isso apesar de um protótipo do sedã “bolinha” ter sido mostrado na matriz da marca, na Alemanha.
A alternativa de transição foi argentina… e errada. A Volks optou por colocar o Polo Classic no lugar do Voyage. O sucessor foi um fracasso em vendas e acabou deixando o segmento de sedãs compactos para GM e Fiat fazerem a festa. O Voyage só voltou em 2008, junto com a terceira geração do Gol. Vai sair de linha junto com o hatch este ano.
Em 1998 a GM passou a produzir o Astra no Brasil. O carro logo se tornou um rival brabo para VW Golf e Ford Focus. O modelo sobreviveu numa mesma geração no segmento e acabava vendendo bem justamente por brigar entre os hatches médios, e também por ser uma alternativa aos compactos topo de linha.
Em 2007 a Chevrolet resolveu fabricar aqui também o novo Astra europeu – uma geração à frente do já citado. Só que com nome de Vectra e sobrenome GT. Não era, nem foi, uma coisa nem outra, e apesar de ter vendido um volume razoável, nem de longe repetiu o desempenho comercial do Astra. Saiu de linha em 2011, antes do antecessor.
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