[Avaliação] Chevrolet Tracker melhorou na nova geração? Não em tudo
SUV mostra evolução em conectividade, espaço, consumo e oferta de equipamentos, mas desempenho e acabamento regrediram
SUV mostra evolução em conectividade, espaço, consumo e oferta de equipamentos, mas desempenho e acabamento regrediram
Depois de duas gerações, o Chevrolet Tracker quer deixar de ser coadjuvante no segmento de SUVs compactos. Nacional e reprojetado até a plataforma, o modelo aposta em preço competitivo e equipamentos de série para se destacar. A versão Premier, a mais completa da gama, avaliada pelo AutoPapo, custa R$ 112 mil.
É caro? Talvez nem tanto quando se considera que as configurações top de linha de Honda HR-V e Volkswagen T-Cross ultrapassam os R$ 130 mil.
Assista ao vídeo do Chevrolet Tracker Premier 2021:
Por esse valor, o Tracker Premier vem de série com ar-condicionado digital, assistente de estacionamento, bancos e volante revestidos em material que imita couro, teto solar panorâmico com acionamento elétrico, chave presencial com botão de partida, faróis e limpadores de para-brisa com acionamento automático, computador de bordo, rodas de alumínio de 17 polegadas, sensores e câmera de ré, faróis com projetor em LED, DRLs e lanternas de LED.
VEJA TAMBÉM:
Porém, é nos itens de segurança que o SUV realmente se destaca. Há, além de seis airbags, retrovisor eletrocrômico, controles eletrônicos de estabilidade e tração, alertas de ponto cego, indicador de distância do veículo à frente com alerta de colisão e frenagem automática. Tudo isso é de série: na versão Premier, o novo Chevrolet Tracker não oferece opcionais.
Quanto à conectividade, a central multimídia com tela de 8 polegadas é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, e ainda há um carregador de celulares por indução. Há também Wi-Fi nativo da Claro com 3 GB ou três meses de cortesia (o que ocorrer primeiro), integrado à concierge remota que a Chevrolet chama de OnStar.
Até aqui, a versão Premier do Chevrolet Tracker anda na dianteira do segmento. Porém, esse custo-benefício aparentemente imbatível cobra um preço em outros aspectos. O acabamento, por exemplo, é o mais simplório da categoria. Em termos de construção, o habitáculo não se afasta muito do Onix, que tem proposta bem mais popular.
O Chevrolet Tracker da geração anterior fazia melhor figura nesse sentido, com material emborrachado nas portas e enxertos de courvin acolchoados no painel. No modelo atual, plásticos duros moldam todos esses revestimentos: o aspecto só não é franciscano graças ao uso de diferentes cores e texturas. O encaixe das peças plásticas é não mais que razoável, pois notam-se algumas falhas em locais menos visíveis.
Vários componentes do novo Tracker, inclusive, vêm diretamente do Onix. É o caso, por exemplo, dos instrumentos, da central multimídia, do volante, das teclas dos vidros elétricos, da alavanca de câmbio, das chaves de seta e limpadores…
Nesse caso, porém, há de se fazer algumas ponderações a favor do modelo. Primeiramente, o compartilhamento de peças é cada vez mais recorrente em toda a indústria automobilística. No mais, esses itens não comprometem a vida a bordo.
A ergonomia é boa, com volante de pegada confortável, cuja coluna é ajustável tanto em altura quanto em profundidade. A posição de dirigir é mais ereta, como em todo SUV, mas correta. Os instrumentos permitem leitura fácil e os comandos estão bem-posicionados. Porém, ainda não foi dessa vez que o fabricante instalou borboletas no volante para trocar as marchas sequencialmente. Até quando, Chevrolet?
O lado bom é que, no Tracker 2021, a Chevrolet aperfeiçoou aquele que é o ponto fraco do interior do Onix: os bancos dianteiros. Os do SUV acomodam muito melhor o corpo, graças ao assento maior e ao apoio lombar aprimorado. Eles exibem encosto de cabeça ajustável, essencial para pessoas mais altas. Já o encosto de braço ganhou estofamento, enquanto o banco traseiro também recebeu um descansa-braço central.
Um dos aspectos nos quais nota-se maior evolução no Chevrolet Tracker é no espaço interno. Enquanto a geração anterior dispunha de uma área acanhada para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, o atual consegue acomodar quatro adultos corpulentos sem aperto. A largura do habitáculo também está maior.
O porta-malas, do mesmo modo, avolumou-se e, agora, tem 393 litros de capacidade. Não é o maior da categoria, mas está condizente com o porte e a proposta do SUV.
No que o novo Tracker se vê em desvantagem diante de alguns concorrentes é no motor. Veja bem, não que falte força para o 1.2 turboalimentado de três cilindros. Pelo contrário: ele desenvolve 132 cv de potência e 19,4 kgfm de torque com gasolina. O uso de etanol eleva os números para 133 cv e 21,4 kgfm. É mais do que suficiente para empurrar muito bem os 1.271 kg do SUV.
O Tracker 2021 arranca bem e retoma velocidade com desenvoltura, graças ao torque do generoso motor. Abaixo de 2.000 rpm, sente-se alguma letargia, mas a distribuição dessa força é boa daí para cima. Ademais, a programação do câmbio automático de seis marchas consegue mascarar bem essa deficiência, fazendo reduções antes que ocorra turbolag.
O problema é que, se por um lado são mais caras, por outro as versões top de linha da concorrência são também mais potentes. O motor 1.2 da Chevrolet, apesar de eficiente, não é páreo para as unidades 1.4, 1.5 e 1.6 turboalimentadas dos rivais.
Aliás, nem é preciso compará-lo a outros SUVs compactos: proprietários do antigo Tracker, equipado com um 1.4 turbo de até 153 cv e 24,5 kgfm vão sentir queda de rendimento (sutil, é verdade) se dirigirem a nova geração. Esse é o segundo ponto no qual modelo regrediu.
O motor 1.4 turbo da Chevrolet, que permanece na linha Cruze, também leva vantagem pelo funcionamento mais “liso”. Isso é natural, uma vez que ele tem quatro cilindros, enquanto o 1.2, com apenas três, tende a vibrar mais.
Verdade seja dita, para esse tipo de arquitetura o novo propulsor da marca é suave e não faz a carroceria chacoalhar, o que evidencia bom trabalho de isolamento. E, apesar de não contar com injeção direta como o antigo 1.4 turbo, o propulsor 1.2 também dispensa subtanque de partida a frio, graças ao sistema de aquecimento dos bicos.
Se, por um lado, o motor 1.2 turbo trouxe perdas em desempenho ao Chevrolet Tracker, por outro o deixou mais econômico. A reportagem aferiu médias de 12,5 km/l na estrada e de 9,6 km/l na cidade, com etanol. Vale lembrar que o modelo vem equipado com sistema start stop. Apesar dos bons resultados, o tanque pequeno, de apenas 44 litros, limita a autonomia a 550 km.
O números do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE) do Inmetro apontam 7,7 km/l no ciclo urbano e 9,4 km/l no rodoviário, com o mesmo combustível. Com gasolina, segundo o PBE, são 11,2 km/l e 13,5 km/l, respectivamente.
No mais, a dirigibilidade é bem parecida com a do Onix. A calibragem mais firme da suspensão consegue conter muito bem a rolagem da carroceria em curvas. Apesar da altura elevada, como em todo SUV, o Tracker 2021 tem boa estabilidade e não prega sustos mesmo se o motorista se entusiasmar em algum trecho sinuoso.
Porém, esse acerto cobra um preço quando se trafega em pisos desnivelados, transferindo boa parte das imperfeições para o habitáculo. Além disso, a altura em relação ao 157 mm é das menores do segmento. Em um SUV, mesmo sem proposta off-road, espera-se alguma desenvoltura para trafegar ao menos por vias malconservadas.
Os freios, com tambores no eixo traseiro, não são referência no segmento, mas, na prática, não chegam a comprometer. Graças ao peso de 1.271 kg, que é baixo para um SUV, o sistema consegue imobilizar o Tracker Premier sem dificuldade. Já a direção elétrica agrada: é leve em manobras e precisa em alta velocidade, devido ao grande efeito regressivo. Poderia apenas transmitir com mais suavidade emendas e remendos no piso.
Em um jogo de perde e ganha, O Chevrolet Tracker Premier 2020 mostra-se ligeiramente inferior em acabamento e em desempenho em relação à antiga geração. Por outro lado, ficou mais conectado, espaçoso, econômico e, principalmente, equipado, sobretudo com itens de segurança.
O modelo parece levar para o segmento dos SUVs a estratégia que a Chevrolet vem adotando com sua linha de hatches e sedãs compactos: oferecer valor de compra competitivo aliado a farto conteúdo. Pelo preço de R$ 112 mil, o Tracker Premier custa menos que vários concorrentes diretos. Some-se a isso a grande rede assistencial da marca e, pronto, já há fortes argumentos para a compra.
Há um porém: enquanto o Onix já construiu uma imagem sólida no mercado, só agora, na linha 2021, o Chevrolet Tracker tornou-se postulante a queridinho dos consumidores. Apesar das qualidades, o público ainda precisa dizer se ele deixará ou não de ser coadjuvante diante dos concorrentes.
A Chevrolet oferece garantia de três anos ou 100 mil quilômetros para o Tracker. As revisões são realizadas a cada 10 mil quilômetros ou um ano e têm preços tabelados até o limite de cobertura do fabricante. Os valores são os mesmos para todas as versões, independentemente da versão ou do tipo de motorização.
| Revisões | Preços sugeridos pela Chevrolet |
|---|---|
| 10.000 km | RS 284 |
| 20.000 km | R$ 576 |
| 30.000 km | R$ 480 |
| 40.000 km | R$ 640 |
| 50.000 km | R$ 456 |
| 60.000 km | R$ 576 |
| 70.000 km | R$ 436 |
| 80.000 km | R$ 616 |
| 90.000 km | R$ 568 |
| 100.000 km | R$ 800 |
| Ficha técnica | Chevrolet Tracker Premier 2021 |
|---|---|
| Motor | Dianteiro, transversal, flex, 1.199 cm³, com três cilindros, de 75 mm de diâmetro e 90,5 mm de curso, 12 válvulas com duplo comando variável e turbocompressor |
| Potência | 132 cv (gasolina) e 133 cv (etanol) a 5.500 rpm |
| Torque | 19,4 kgfm (gasolina) e 21,4 kgfm (etanol) a 2.000 rpm |
| Transmissão | automática de seis marchas, tração dianteira |
| Suspensão | McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira |
| Rodas e pneus | Rodas de liga leve 17”; pneus 215/55 R17” |
| Freios | discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD |
| Direção | assistida eletricamente |
| Dimensões | 4,270 m de comprimento, 1,791 m de largura, 1,626 m de altura e 2,570 m de distância entre-eixos |
| Vão livre do solo | 157 mm |
| Peso | 1.271 kg |
| Carga útil | 410 kg |
| Tanque de combustível | 44 litros |
| Porta-malas | 393 litros |
Fotos Alexandre Carneiro | AutoPapo
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, procure o AutoPapo nas principais plataformas de podcasts:
Spotify
|
Google PodCasts
|
Deezer
|
Apple PodCasts
|
Amazon Music
|
QUERO SABER QUANDO SERA LANÇADO NO BRASIL O NOVO NISSAN KICKS, MODELO 2022.
Não vão me levar a mal, mas um carro que desvaloriza todo o mês, ao preço de um imóvel que se valoriza no tempo. É loucura! Isso só nós aceitamos, pq em país sério, não se cria! Com todo o respeito, o carro é bonito, tem uma série de atrativos. Mas, como comprar um carro ao preço de um imóvel? É insanidade. Vá lá R$80k, mas R$100k, R$130k? Como assim?
ESSA PARADA DE FREIO A TAMBOR QUEBRA O CARRO,
112 mil num carro com motor 1.2 de 3 cilindros? Tá maluco?
O antigo era importado o 1.4 era econômico era agora a manutenção dele e pesada e questão de gosto o novo e um pouco maior melhorou o espaço interno acabamento infelizmente hoje é padrão
Apesar do valor abaixo de alguns concorrentes, vai ficar do meio para baixo na tabela de vendas. Tenho um Creta Prestige 17/18, que ainda é motor aspirado, mas em acabamento e conforto nada deixa a desejar pro Tracker. Quando tiver que trocar, será por um Tiggo 7, Novo 2008 ou 3008. Isso se a Hyundai não dispuser um modelo mais atual, e tenho que dizer, que carro bom é esse Creta Prestige
Eu continuo sem entender a razão da Chevrolet, e alguns outros, insistir em projetos de carros que em 2020 ainda usam freio a tambor. Pra mim isso é coisa da época do fusca e do chevete. Até entendo o seu uso em carros de entrada onde a economia é mais importante que a segurança, mas num carro de mais de R$100.000,00?
Sinceramente, sou muito mais um CAOA Chery TIGGO 5x TXS, que além de ter melhor motor, cambio, suspensão, freios, acabamento e design, é mais barato. Diriam alguns, mais é Chines! E daí? Até bem poucos anos tudo que não fosse Ford, Chevrolet, Fiat ou Volkswagen era desconhecido no Brasil. Hyundai, Toyota, Honda e outros nem eram considerados e tiveram que trabalhar um bocado para serem prestigiados.
Alem disso, só o projeto é Chines, alias um bom projeto, a fabricação é tão brasileira quanto qualquer outra.
Comparando com os SUVs tradicionais acho que ele se destaca com varios itens ja de linha alem do motor turbo que realmente é um diferencial perante o meu Kicks. Meu kicks tem otimos bancos, peso baixo=grande economia e acabamento no painel pelo menos de superior qualidade. Fui ver o Tiggo5 e posso te dizer que quase levei para casa. Pecou no ar condicionado manual e na multimidia não compativel com Android (isso o ano passado, acho que o novo ja é). Mas pelo preço do Tracker, leva o Tiggo 7 que é realmente completo, talvez um pouco menos economico mas acabamento e equipamentos otimos. Essa semana me ofereceram 1° prestação em 150 dias mas como meu carro só tem 30.000km não é hora de trocar. ambos vão estar na minha lista de desejos quando for trocar + o futuro 2008
