Carros esportivos nacionais da década de 70 em detalhes
Em nosso giro pela história dos esportivos nacionais da década de 70, estão modelos de produção limitada e versões apimentadas de campeões de vendas
Em nosso giro pela história dos esportivos nacionais da década de 70, estão modelos de produção limitada e versões apimentadas de campeões de vendas
Continuando, na segunda parte do almanaque de esportivos nacionais dos anos 60 até os anos 2010, vamos para os modelos feitos entre 1970 e 1979. Os carros esportivos nacionais sempre estiveram no coração dos brasileiros, desde a criação da indústria automotiva brasileira há cerca de 60 anos.
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Enquanto alguns marcaram sua época e são referências de bom desempenho, direção divertida e visual preparado, outros, de produção em menor escala (alguns até feitos à mão), pouco são lembrados hoje. De qualquer forma, vamos falar um pouco sobre todos eles. Os anos 70 para os esportivos foram marcados por muitos lançamentos, mais de vinte. Foi uma década rica, de surgimento de grandes e destacáveis carros esportivos de nossa indústria e pequenos fabricantes.
Existe um motivo para isso: naquela época o governo militar que comandava o país achou por bem, entre outras coisas, proibir a importação de carros e tecnologias automotivas para o mercado nacional. O objetivo era economizar divisas e procurar salvaguardar valores de exportação para enriquecer o mercado interno. Com isso, abriu-se um espaço para que nossa indústria, grande e pequena, começasse a criar os próprios esportivos. Vamos ver boa parte deles:
Evolução do Karmann-Ghia original, o TC (Touring Coupé) conviveu com seu antecessor por quase toda sua vida. Chegou em agosto de 1970 com design inspirado no Porsche 911, além de proximidade mecânica com o VW TL e Variant. Tinha, além do design esportivo como seu maior atrativo, o motor 1600 de dupla carburação (chamado oficialmente de horizontal), de 65 hp SAE, e câmbio de quatro marchas.
Sua produção era complexa: a carroceria era estampada e montada na fábrica da Karmann-Ghia, depois seguindo para a VW, onde era montado o chassi, mecânica e tapeçaria, além de pintado. Tinha sérios problemas de corrosão de sua carroceria, por conta do fraco tratamento de chapa, por isso uma boa parte dos TC literalmente sucumbiu à ferrugem com alguns anos de uso. Saiu de linha cedo, em 1975.
Em novembro de 1970, chegava ao mercado o primeiro coupé esportivo da Chrysler no Brasil. Era o Dodge Charger R/T, nome que significa Road and Track (Estrada e Pista). Eles partiam de um V8 de 5.2 litro feito aqui no Brasil, mas com taxa de compressão maior (8,0:1) e uso obrigatório de gasolina especial, a azul. Tinha ainda dois canos de escape, resultando em saída dupla, sendo um cano para cada quarteto de cilindros.
Eram 215 hp, ou 10 a mais que o Charger comum, garantindo melhor desempenho ao grandalhão de quase 5 metros de comprimento. Apesar de esportivo, não chegou a fazer sucesso nas pistas de competição pelo seu tamanho colossal e dinâmica complicada. Era o único com câmbio no console (quatro marchas), bancos dianteiros separados, volante esportivo e ar-condicionado opcional, atingindo os 190 km/h de velocidade máxima.
Para fazer frente a crescente demanda por esportivos, a GM aprontou o Opala SS para 1971, feito com o que ela tinha de melhor nas prateleiras. Ganhava visual decorado com pintura especial e faixas esportivas, além do sobrenome que, na verdade, significa Separated Seats (bancos separados). Nasceu como um sedan de quatro portas, logo recebendo a opção da carroceria cupê.
Ou seja, tinha câmbio de quatro marchas no console central e assentos dianteiros individuais, realçando a esportividade. O restante da linha trazia o banco dianteiro inteiriço com câmbio de três marchas na coluna. O SS chegava ainda com o novo motor 250 (polegadas cúbicas), o 4100 de 140 hp SAE, que depois era aprimorado para 171 hp e ganhava sobrenome S, o famoso 250-S, terror nas pistas de competição.
Além da companhia do SS de quatro cilindros, lançado em 1974 com motor comum e só visual enfeitado, a GM preparou a perua Caravan SS para 1977, também com toda a bravura do 4100 e estilo especial. Houve ainda a rara Caravan SS de quatro cilindros. Hoje todos são valorizadíssimos no mundo dos colecionadores.
Tido com um dos carros mais bonitos de sua época, o SP2 vinha para tentar conter o sucesso dos Puma em 1972, que tinham mais de um ano de fila de espera, apostando numa linha de cintura baixíssima e carroceria esguia, com faixas decorativas e rodas de tala larga. Foi desenhado, concebido e produzido pela VW do Brasil.
O problema é que havia uma questão delicada, já que o aço da carroceria do SP2 fazia dele um carro mais pesado que o Puma, resultando em desempenho pior. O VW tinha motor 1.7, um 1600 aumentado, de 75 hp SAE (brutos) e 13 mkgf de torque máximo, aliado a um câmbio de quatro marchas. Apesar de ser muito bonito e venerado, nunca foi tido como um esportivo de ponta, por isso durou pouco, até 1975.
Em 1973 veio a resposta da Ford para o GM Opala SS: o Maverick GT, único de série com motor V8 de 5 litros e quase 200 hp brutos, que tinha motor e tecnologias norte-americanas, além de desempenho brilhante na época (foi um dos mais rápidos dos anos 70). A receita era padrão: cupê de cores chamativas, faixas e detalhes especiais, rodas de tala larga, faróis de longo alcance, interior diferenciado com bancos individuais, câmbio de quatro marchas no console etc.
Apesar disso, sempre ficou aquém do GM em diversos pontos, incluindo a dinâmica da carroceria e espaço interno. O Opala se superava em suspensão, freios, direção. Mas nas pistas de competição, Opala SS e Maverick GT sempre rivalizaram de igual para igual. O Ford saiu de linha em 1979.
Projeto nacional com chassi tubular, tração traseira, carroceria em fibra de vidro e motor 4100 do Opala, o GTB tinha suspensão traseira parecida com a do Ford Maverick (feixe de molas sem barra anti-movimento lateral), o que prejudicava sua dinâmica nas curvas mais velozes. Sua apresentação foi no Salão do Automóvel de 1973, com vendas e lançamento no início de 1974.
A aposta do cupê era em linhas americanizadas, como as dos pony cars, e os mesmos 140 hp brutos com câmbio de quatro marchas dos Opala SS, seus rivais. Depois, chegou também nos GTB o motor 250-S de 171 hp. Fora de série de produção quase artesanal, ganhou novo visual e sobrenome S2 em 1978 (Série 2), quando recebeu melhorias, mantendo-se em produção até o fim dos anos 80.
Feito pelo paulistano Milton Adamo, o GT veio na mesma onda de suprir o mercado de esportivos nacionais, em 1974. Era outro que apostava no estilo cupê de traseira truncada e carroceria em fibra de vidro, mas com chassi VW e motor 1500 do Fuscão, com cerca de 52 hp SAE.
Depois, em meados de 1975, passou a vir com o 1600 do Brasília, com dupla carburação. Chegou com duas carrocerias, fechada e conversível, com detalhes que lembravam modelos da Ferrari e formato de cunha com conjunto óptico arredondado. Não se destacava tanto em desempenho, já que era só um pouco mais leve que o Fusca.
Chamado de Bizorrão pelo grande público, esse foi até então o Fusca mais potente já oferecido pela VW no Brasil, apresentado em 1975. Era o Fuscão com mecânica de Brasília, incluindo o motor 1600 de dupla carburação. No visual, apenas um aplique preto na tampa traseira, em plástico, com o logo “1600 S” em vermelho.
Tinha pneus um tanto mais largos e rodas aro 14, além de diferenças internas, mais instrumentos, volante exclusivo e por aí vai. Apesar das limitações de um Fusca, tinha bom torque e baixo peso, resultando em bom desempenho e ameaça a modelos maiores, que não esperavam agilidade do pequeno VW. Durou apenas aquele ano, já que a partir de 1976 se tornou o Fusca 1600 sem muitos apelos esportivos.
Outra cria esportiva da VW para 1975 foi o Passat TS, sigla para Touring Sport, que vinha do Passat 1500. Mas, graças aos pistões de maior diâmetro, ganhava nova capacidade cúbica de 1600 cm³, além de melhor alimentação por um carburador de corpo duplo de 34 mm, escape do tipo 4 em 2 e 2 em 1, melhorando o fluxo de gases principalmente nas altas rotações.
Claro que tinha melhor desempenho graças aos 96 hp SAE, podendo acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 13 segundos, número chamativo para a época. Ainda era único a trazer interior esportivo, instrumentos completos, faixas decorativas no exterior e rodas de ferro especiais.
Nascido em 1975 de um patrocínio da Chevrolet a etapa de Fórmula 1 no Brasil da época, o Chevette GP (sigla para Grande Prêmio, do GP do Brasil) era diferenciado com pintura preta em partes da carroceria, rodas especiais, faróis de longo alcance e retrovisores esportivos, isso sem falar no interior exclusivo.
Tinha o mesmo 1.4 do restante da linha, de projeto inglês e japonês, mas com maior taxa de compressão, o que exigia gasolina azul. Rendia 63 cv brutos, dando leve realce esportivo ao sedan da GM e seu conjunto pesado (tração traseira, diferencial e eixo cardã), durando mais como uma série especial do que versão de linha. Dois anos depois, em 1977, a série GP renascia como GP II melhorada em alguns pontos.
Irmão menor do GTB, o GTE 1600 de 1976, também cupê, se diferenciava pelo chassi completo Volkswagen e motor 1.6 do Brasília, mas preparado para gerar 70 hp SAE. Foi o maior sucesso da história da Puma, vendendo mais de 8,7 mil carros durante seu tempo de produção. Diferentemente do GTB, tinha estilo europeu, com carroceria bem baixa, traseira truncada e faróis embutidos na carroceria.
Como curiosidade, o GTE 1600 foi para o mundo todo: desde América do Sul como Uruguai e Argentina, América Central como Guatemala, Nicarágua e El Salvador, chegando aos EUA. Indo mais longe, alcançou o continente Europeu (Itália, Grécia, Alemanha etc.), Japão, Oriente Médio e até algumas unidades montadas na África do Sul! Criação brasileira para o mundo todo.
Criado pelo memorável Toni Bianco (idealizador e projetista do Bino e diversos outros foras-de-série), o 1600S também é de 1976. Feito em fibra de vidro, era baixíssimo e de linhas fluídas, baseado inteiramente no Fúria, um carro de corrida famoso nos anos 70, que usou mecânica Ferrari e BMW. O 1600S, pra variar, tinha plataforma de Brasília completa (freio, direção, suspensão), além do motor 1600 de carburação dupla, mesmo também do Fusca 1600 S.
Leve no peso e bom na aerodinâmica, o 1600S tinha um dos design mais bem acertados dentre os fora-de-série, digno de comparações com esportivos natos europeus. Era ainda um dos mais bem construídos interna e externamente. Números de desempenho eram bons: 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos e máxima na casa dos 150 km/h. Cerca de 300 unidades foram fabricadas.
Primeiro de muitos Miura de sucesso, o Sport foi quem deu nome à fabricante gaúcha a partir de 1977. Não fugia do comum com base VW e motor 1600 de 65 hp SAE, além do câmbio manual de quatro marchas. Apesar da frente longa, em formato de cunha, e traseira alta com tampa do porta-malas curvada, o Sport já contava com ineditismos como faróis escamoteáveis e instrumentação elevada no painel.
Tinha um dos maiores pesos para um carro em fibra de vidro da época (quase 900 kg), deixando seu desempenho pífio para um esportivo: 0 a 100 km/h em praticamente 23 segundos e máxima que pouco passava dos 130 km/h. Como os demais Miura, conquistava pela carroceria de linhas chamativas e esmero no acabamento interno.
Rallye foi a primeira versão esportiva do primeiro Fiat que tivemos no Brasil. Lançado em 1978 como linha 79, o 147 Rallye foi o responsável por estrear o inédito motor 1.300, partido do 1.050, acoplado a uma caixa manual de quatro marchas. Além da cilindrada extra, passava a ter carburador de corpo duplo, virabrequim de curso mais longo, pistões aumentados, além do sistema de escape renovado.
Para um carro leve e compacto como o Fiat, seus 72 hp brutos o deixavam com pique esportivo, como uma espécie de versão envenenada de fábrica. Para acompanhar, tinha rodas de ferro especiais, faróis de longo alcance, faixas decorativas e até um spoiler dianteiro, isso sem falar na cabine modificada.
Criação de mais uma fabricante de foras-de-série, o F1.3 vinha em 1978 com carroceria totalmente inspirada no europeu Fiat X1/9 (daí a sigla “F” em seu nome, de “Fiat”), mas, claro, moldada em fibra de vidro. Era um targa de dimensões contidas, faróis escamoteáveis e traseira com corte abrupto, bem ao estilo de um modelo do Velho Continente, e visual praticamente idêntico ao do Fiat.
Da marca italiana também veio a mecânica: o Dardo tinha o mesmo 1300 do 147 Rallye, entregando 72 hp junto de um câmbio de quatro marchas. Apesar disso, seu chassi era próprio e tubular, sem origem de terceiros, e com concepção interessante das suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas. Teve, anos depois, o Dardo F1.5 como sucessor.
Idealizado por uma dupla mineira de pai e filho, integrantes da Família Russo (daí o nome “Farus”), o ML-929 foi a primeira criação da marca. Chegou no final de 1978 como um pequeno e esportivo coupé 2+2 de linhas retas e estilosas, também com fibra de vidro na carroceria. Foi outro com chassi próprio, em duplo “Y”, e motor traseiro entre eixos, além das suspensões independentes nas quatro rodas.
Quem movia o ML-929 também era o motor Fiat 1300 de 72 hp do 147, mas, por ser pesado, tinha desempenho abaixo da média. Para se ter uma ideia, eram longos 17 segundos de 0 a 100 km/h. Vale falar do duplo porta-malas, dianteiro e traseiro, além de luxos como ar-condicionado, direção hidráulica, bancos em couro e teto-solar opcional.
O Adamo GTL estava para um Puma GTB assim como o Adamo GT estava para um Puma GTE. Isso também no fim de 1978. Era um produto maior da fabricante paulistana, de linhas mais retas e certo aspecto europeu. O padrão para um esportivo fora-de-série em fibra de vidro, faróis retráteis, carroceria baixa, formato de cunha e rodas especiais, fazia parte do pacote do GTL, bem como o trivial chassi de VW Brasília com motor 1600 de 65 hp.
Com um “quê” de Ferrari da época, o GTL era bem pesado e grande, o que limitava sua performance. Era sua principal crítica da época, justamente o que deve ser exemplar em um esportivo: desempenho. Apesar disso, pela carroceria bonita e requintes no conteúdo e montagem, foi oferecido por mais de dez anos. Um clássico entre os esportivos nacionais.
A única criação automotiva da carioca Santa Matilde foi o SM 4.1, lançado no Salão do Automóvel de 1978. A história era curiosa: a empresa, que fazia vagões para trens, se aventurou no projeto de um carro após seu proprietário, Humberto Pimentel Duarte, ficar mais de um ano esperando seu Puma GTB ficar pronto. De tanto esperar, Humberto decidiu fazer seu próprio carro. Quem se encarregou do design do SM 4.1 foi sua filha, Ana Lídia, então com 19 anos.
Partindo das longarinas e mecânica básica do GM Opala, o fora-de-série em fibra de vidro tinha chassi próprio e motor 250-S 4100, com 171 hp. O estilo era voltado para um fastback, com vidro traseiro inclinado e carroceria mais musculosa, de linhas classudas, que acomodava quatro lugares (2+2). Ao longo dos anos, teve desde opção conversível, automática e turbo, sendo um dos carros esportivos nacionais de maior sucesso das décadas de 70 e 80.
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O Charger RT, tive um em 1979 ano 1975, o carro para épooca era uma nave 250Hp com 4 marchas, ia a 80km/h na primeira marcha, quase quebrei fazia 3km/L na cidade e a na estrada a 12OKm/h com ar ligado, não fazia mais que 6km/L..
E o fusca??? É igual criança recém nascida,KKKKK é bonito no colo dos outros, só gosta de fusca quem nunca teve que viajar mais de 400km a trabalho numa corroça destas.
Faltou tl sport
Faltou o Passat pointer
carro show de bola!!!
Funciona a gasolina normal. DFV 446 original (semelhante ao do opala). Sem problemas. A gasolina “azul” era uma gasolina mais pura e com maior octanagem e deveria vir sem alcool na mistura. A gasolina azul que era vendida nos postos não era necessariamente Avgas. Mas era próxima. Na época Dodge era um carro premium, quem podia ter um, tinha condições total de utilizar esse combustível.
Era uma resposta ao Cadillata, quanto aos primeiros dodges.
Santa Matilde é em aço, não em fibra como escrito.
Nenhum dos que andei era em aço.
Nunca saiu Santa Matilde ou Puma com carroceria em aço, sempre foram em fibra de vidro.
A capacidade volumétrica do motor 6 cilindros do Opala não é de 250 cm3. É de 250 polegadas cúbicas (cubic inches, em inglês).
Faltou Bianco S e Corcel GT
Essa série de matérias está muito boa, aguardando os próximos capítulos.
Também estou aqui no aguardo de mais matérias assim. Leitura nostálgica e prazerosa , remetendo-me o prazer de efetuar uma bela e agradável viagem num tempo já ido.
Qualquer carro hoje é melhor de guiar e manter que estas velharias, sem ofensas para quem gosta disso. Eu já andei em várias jabiracas destas e não sinto saudade.
No mínimo deve ser um Enzo tirou habilitação por telefone
Dodge Charger R/T foi, na minha opinião, uma grande aberração.
Carro super gastador e que para piorar as coisas, só podia usar gasolina azul, indisponível na maioria das cidades brasileiras.
Chevette Tubarão esbanjando beleza, muito mais que seus desenhos posteriores.
