5 inovações automotivas que NÃO são tão novas assim
Muitos lançamentos chegam anunciando que trazem inovações automotivas revolucionárias, porém muitas delas são bem antigas
Muitos lançamentos chegam anunciando que trazem inovações automotivas revolucionárias, porém muitas delas são bem antigas
Inovações e novas tecnologias automotivas são fortes argumentos de venda para um lançamento. Muitas vezes essas novidades nem são tão novas, sempre tem algum item que já foi usado no passado, acabou sumindo e voltou usando tecnologia atual.
Geralmente essas inovações automotivas sumiram por alguma deficiência que a tecnologia daquele momento não conseguia suprir. Ou outras partes dos carros melhoraram a ponto de tornar as complicações extra desnecessárias. Vamos listas algumas “novidades” que não são tão novas assim.
VEJA TAMBÉM:
A Tesla (e Elon Musk) tem seus fãs que idolatram a empresa, mas parecem não ser muito ligados ao meio automotivo. Recentemente a picape Cybertruck foi flagrada usando esterçamento no eixo traseiro, páginas de fãs trataram como algo revolucionário.
Porém a terceira geração do Honda Prelude, lançada em 1987, já trazia esse recurso. O sistema era mecânico e virava as rodas traseiras no sentido oposto das dianteiras em baixa velocidade, para facilitar as manobras. Em altas velocidades as rodas traseiras viravam no mesmo sentido das dianteiras para dar mais estabilidade.
Outros carros usaram esse sistema, com a Mazda introduzindo em 1988 um sistema elétrico. O esterçamento nas quatro rodas apareceu em caminhonetes com o Quadrasteer da General Motors, na Chevrolet Silverado 2500 e no SUV Suburban. A tecnologia era problemática e logo foi abandonada.
Nos últimos anos esses sistemas voltaram em carros de luxo e esportivos alemães: Porsche 911, BMW Série 7, Audi Q7 dentre outros adotam a direção nas quatro rodas. A GM relançou a Hummer com uma caminhonete elétrica que pode até andar na diagonal. Nem nesse segmento a Tesla está sendo a dona da inovação…
Os carros elétricos estão se popularizando, alguns fabricantes e países colocam essa forma de propulsão como o futuro do automóvel. Mas colocá-los como uma inovação é uma ginástica mental das grandes. O carro elétrico é quase tão antigo quanto o primeiro veículo a ser movimentado por sua própria força.
Em 1886, o alemão Karl Benz patenteou o primeiro automóvel, que utilizava um pequeno motor a combustão interna. Antes da virada do século já haviam carros elétricos nas ruas, muitos trabalhando como táxis nas grandes cidades.
O que consolidou o motor a combustão interna como o padrão dos automóveis foi o Ford Modelo T, o primeiro carro produzido em massa. Quando ele apareceu também existiam opções a vapor e os elétricos.
Nos anos 1990, houve um retorno do interesse pelos elétricos, com alguns modelos produzidos em pequenas tiragens como o GM EV1 e a Ford Ranger elétrica. O primeiro elétrico moderno produzido em série para o público geral foi o Mitsubishi i-MiEV de 2009.
Assim como os híbridos, esses elétricos não eram carros desejáveis pelo público geral e o apelo era mais ecológico. Foi com o Tesla Model S, um sedã grande de luxo e com grande autonomia, que os elétricos viraram sonho de consumo. E também iniciou a tendência atual de carros elétricos cada vez maiores e mais pesados – que no fim não são tão ecológicos assim.
A tecnologia híbrida é a menina dos olhos da Toyota. Ela começou com o primeiro Prius, em 1997, sendo tratado como uma grande inovação automotiva. Porém o engenheiro Ferdinand Porsche já havia criado seu híbrido em 1900.
O Lohner-Porsche “Semper Vivus” foi produzido entre 1900 e 1905. Ele usada motores elétricos no cubo das rodas dianteiras e um motor a gasolina servia como gerador para as baterias. É basicamente como funcionar os híbridos em série modernos, como o Chevrolet Volt e o Nissan Note E-Power.
Os sistemas híbridos em séries foram populares em locomotivas e navios durante o século XX. Alguns trólebus também eram assim, já que possuíam um motor a combustão para gerar energia em situação onde não tinham acesso à rede elétrica.
As caminhonetes derivadas de carros de passeio existem desde os anos 1930 graças a sugestão de um fazendeiro australiano. Ele mandou uma carta à Ford falando que o carro ideal seria um que desse para ser usado para ir com a família na igreja no domingo e serviria para o trabalho durante a semana.
Caminhonetes tradicionais sempre foram vistas como um veículo puramente voltado para o trabalho. Já as derivadas de carros de passeio eram mais versáteis. A cabine dupla também era algo muito específico por muito tempo.
Voltando para o presente, hoje, as picapes são repletas de inovações e tentam aliar o uso urbano com o trabalho pesado, com cada modelo tendo suas prioridades. A Fiat Strada de cabine dupla, lançada em 2009, foi a pioneira em oferecer mais espaço em um modelo derivado de carro de passeio no Brasil.
Esse fórmula foi melhorada com as intermediárias Renault Oroch e Fiat Toro, com mais espaço para passageiros e uma caçamba mais prática. Mas já faziam algo assim nos anos 60.
A Toyota fazia uma caminhonete derivada do seu sedã grande Crown. Em sua segunda geração, em 1962, foi lançada uma versão de cabine dupla. Assim como na primeira Strada nesse estilo, só haviam duas portas.
A primeira picapinha derivada de carro com cabine dupla e quatro portas veio nos anos 90 com a Dacia 1307. Ela era derivada do Dacia 1300, que por sua vez era uma versão romena do Renault 12 — carro que serviu de base para o nosso Ford Corcel.
A Volkswagen trocou o motor 1.6 16v aspirado do Polo e do Virtus pelo 1.0 turbo 170 TSI, com potência e torque similar do propulsor aposentado. O nome disso é downsizing, termo usando quando algo é substituído por um similar menor e mais eficiente.
Na década de 2010, essa tendência se popularizou no Brasil como uma das maiores inovações automotivas em nosso mercado. Os fabricantes otimizaram a produção de motores produzindo menos variações e ainda conseguiram atingir menores emissões.
Nada disso seria possível se não fosse a sueca Saab e seu modelo 99 Turbo de 1978. Os primeiros carros turbinados eram esportivos e tinham muito lag. A empresa sueca queria fazer um motor mais potente que seu quatro cilindros, mas não tinha condições de fazer um seis cilindros ou um V8.
Para conseguir potência mais alta sem perder a progressividade, um turbo menor de média pressão foi adotado no 2.0 do Saab 99. A potência de 145 cv foi suficiente para fazer o carro atingir 200 km/h e a entrega dessa força era mais civilizada do que a de um Porsche 911 Turbo comtemporâneao.
A Saab evoluiu essa técnica de usar o turbo com melhor dirigibilidade e outros fabricantes acompanharam nessa tendência. Isso foi uma benção em mercados onde a tributação era atrelada ao deslocamento volumétrico do motor, como no Japão.
Nos anos 1990 era comum ter sedãs de tiozão feitos pela Toyota e Nissan com motores turbinados. Na década seguinte eles foram trocados por V6 aspirados novos de potência similar e com menos periféricos. Hoje esses motores voltaram a dar lugar aos turbinados.
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, procure o AutoPapo nas principais plataformas de podcasts:
Spotify
|
Google PodCasts
|
Deezer
|
Apple PodCasts
|
Amazon Music
|
