Qual a melhor opção energética para o nosso automóvel?
São diversas possibilidades para o futuro dos carros, mas uma é particularmente interessante para o mercado brasileiro
São diversas possibilidades para o futuro dos carros, mas uma é particularmente interessante para o mercado brasileiro
Dez anos atrás, quando o brasileiro Carlos Ghosn era o todo-poderoso comandante da aliança Renault-Nissan, ele disse numa entrevista que não acreditava no carro híbrido, pois questionava quem iria pagar a conta de dois motores num automóvel. E durante anos as duas marcas tentaram pular diretamente do carro com motor a combustão para o elétrico, sem transitar pelo híbrido.
Ghosn está hoje refugiado no Líbano (é cidadão libanês também), as marcas se renderam diante das evidências e ambas lançaram os híbridos que ele condenava. E não estava errado, à época. Mas surgiu outro fator a ser considerado: o custo das baterias é tão elevado que o híbrido plug-in tornou-se – por enquanto – mais acessível que o elétrico. E pode ser utilizado diariamente apenas com a energia da bateria.
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Os carros puramente elétricos estão envolvidos numa feroz concorrência para proporcionar uma gigantesca autonomia que já se aproxima (e até supera) de 1.000 km. Então o custo (e o peso) destes carros sobe proporcionalmente, até que se invente uma bateria mais leve, que não exija componentes tão nobres, acumule maior energia, emita menor volume de C02 em sua fabricação, seja recarregada mais rapidamente e tenha custo final reduzido. Nada impossível, mas não para as próximas semanas…
O híbrido plug-in, apesar dos dois motores (combustão e elétrico), tem custo de produção menor pois sua bateria oferece um alcance entre 50 e 80 km.
Mas aí é que está o “pulo do gato”: está provado que o motorista raramente roda com o carro mais que 50 ou 60 km por dia. Então, se ele o deixa carregando durante a noite, terá bateria no dia seguinte para rodar apenas eletricamente. Se precisar de maior autonomia, nada do “fantasma” da pane seca como o elétrico: tem o motor a combustão para rodar quantos quilômetros forem necessários. É só parar no posto e completar o tanque. Com gasolina ou etanol, se for flex.
Além disso, o híbrido plug-in, além de mais leve e barato que o elétrico, conta também com o mesmo sistema de freios regenerativos que amplia o alcance da bateria e reduz consideravelmente o consumo de combustível.
Especificamente no caso do Brasil, uma solução muito adequada seria o híbrido flex plug-in, que exige uma simples alteração do motor a combustão, de gasolina para flex. Que nossos engenheiros já fazem de olhos vendados. E então, mais uma inesperada vantagem nesta solução tupiniquim: feitas as contas well to wheel (do poço à roda), as emissões de um híbrido flex abastecido com etanol são inferiores às de um elétrico.
Existem, obviamente, algumas ponderações em relação às vantagens do hibrido flex. Uma delas é a competição do elétrico urbano, de baixa autonomia (entre 300 e 400 km). Sua bateria é bem mais leve e barata e seu custo final ainda é mais elevado, porem competitivo com o carro a combustão. E também possível de se rodar diariamente apenas com a bateria. Entretanto, não tem condições de ser o único carro da família por não se prestar para viagens.
Outros híbridos (não recarregáveis na tomada) também reduzem consumo e emissões, mas impossíveis de serem utilizados eletricamente no dia a dia.
O resumo da ópera é que o elétrico está atingindo alcance superior a 1.000 km e permite sua utilização no trânsito urbano e nas rodovias. Mas seu custo, por enquanto, o torna inacessível para a grande maioria dos motoristas. Enquanto isso, o híbrido flex (com etanol) é muito mais acessível, não tem limite de quilometragem e um nível inferior de emissões de gases poluentes que o elétrico. Só não é uma solução quase perfeita para o mercado brasileiro, pois entra em jogo – eventualmente – o fuel-cell (célula a combustível) movido a etanol.
Mas, aí vem uma outra – e prolongada – conversa…
Conheça a versão híbrida plug-in do Tiggo 8 Pro; veja o vídeo:
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