Essas 5 peças de preparação foram usadas por carros de rua
O intercâmbio entre engenharia e corridas é famoso, mas você sabia que as fábricas já usaram peças de preparação em carros de rua?
O intercâmbio entre engenharia e corridas é famoso, mas você sabia que as fábricas já usaram peças de preparação em carros de rua?
É muito comum ver tecnologias vindas das pistas indo parar nos carros de ruas: câmbio de dupla embreagem é um exemplo. O mundo da preparação as vezes invade as linhas de produção, muitas vezes com peças mais comuns que você imagina.
O mercado de preparação também tem engenheiros procurando soluções para melhorar os carros. Um conjunto de molas e amortecedores esportivos feitos por marcas de renome são bastante testados antes de serem colocados a vendas. Tanto que os fabricantes recorrem a empresas como Koni e Bilstein, por exemplo, na hora de fazer versões esportivas.
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A seguir listamos cinco ocasiões onde peças de preparação foram parar em carros de produção.
O Simca Chambord chegou ao brasil com um belo desenho e sob o capô vinha um motor V8 que roncava bonito. Mas ao pisar no acelerador vinha uma grande decepção: o motor de apenas 84 cv e 15,5 kgfm sofria para tirar o sedã da inércia. Isso rendeu o apelido de Belo Antônio para o carro, em referência a um filme italiano sobre um galã impotente.
A engenharia brasileira tratou de resolver isso, subiu uma taxa de compressão daqui, veio um aumento do deslocamento dali, mudanças internas… A versão mais forte desse motor foi batizada como Super Tufão, rendendo 112 cv e 18 kgfm.
Ficou melhor, mas não muito. O V8 usado pela Simca era o antigo Flathead da Ford, vindo lá de 1932. E esse motor era bastante popular em preparações, dos hot rods a carros de corrida. A solução para o desempenho do Chambord e seus derivados veio justamente do vasto mercado de peças para o V8 Ford.
O engenheiro belga Zora Arkus-Duntov, o pai do Chevrolet Corvette, havia criado um kit nos anos 40 para converter o Flathead em um motor com válvulas no cabeçote. Isso ajudava tanto no desempenho quanto no problema de superaquecimento do motor.
A engenharia brasileira da Simca, liderada pelo francês Jean-Jacques Pasteur, usou esse kit como base para resolver de vez o problema de desempenho do Simca Chambord. O motor foi chamado de Emi-Sul, devido suas câmaras de combustão hemisféricas. A potência saltou para 140 cv e o torque para 23 kgfm.
Segundo a fábrica, o Chambord Emi-Sul podia atingir 160 km/h, um desempenho bom para a época. Graças a uma preparação de hot rods dos anos 40 o sedã franco-brasileiro deixou de ser piada nos anos 60.
O motor AP é o mais amado pelos preparadores do Brasil, nosso país desenvolveu muitos componentes para deixar esse quatro cilindros da Volkswagen mais forte. Já os nossos vizinhos da Argentina possuem uma relação similar com o Sevel da Fiat.
Conhecemos esse motor por ter equipado versões topo de linha e esportivas do Uno e seus derivados. Mais tarde ele viria a ser usado pelo Palio em versões de 8 ou 16 válvulas. Tipo, Marea, Brava e Doblo também usaram esse propulsor.
Na linha 2002 do Brava ele ganhou o motor Corsa Lunga, que era esse 1.6 com bielas mais longas e diâmetro reduzido. Isso ajudava a priorizar o torque em baixas rotações. Foi essa variação que mais tarde viria a ser usado pelo Doblo e pelo Marea.
Os argentinos passaram a adotar as peças desse motor Corsa Lunga no bloco do 1.6 de diâmetro maior, criando assim um motor 1.9 girador e com boas respostas em baixa rotação. Nas pistas dos nossos hermanos existem Unos com mais de 300 cv usando essa receita — junta de outras maldades.
Quando o Fiat Linea foi lançado, a marca não dispunha de um motor grande para o sedã (tentar) brigar com os médios. A parceria que fornecia o 1.8 da Chevrolet estava no fim e o E.Torq não estava pronto. A solução veio das preparações argentinas.
A própria Fiat uniu o Sevel com o Corsa Lunga para fazer o 1.9 de 132 cv do sedã. Hoje esse motor é muito procurado por quem está preparando Uno e Palio aqui no Brasil, por já vir com meio caminho andado.
O motor V8 302 do Ford Maverick com seus 197 cv (135 cv no padrão de medição líquido atual) era o segundo carro mais potente do Brasil, atrás apenas dos Dodge. Nas pistas o cupê americano havia uma rivalidade com o Chevrolet Opala, que trazia a vantagem de ser mais leve.
Como o regulamento das corridas exigia uma semelhança com os caros de rua, a Ford precisava melhorar o Maverick GT das concessionárias para ter vantagem no autódromo. A marca simplesmente homologou o carro com uma das peças de preparação mais comuns da época: o carburador Holley com corpo quadruplo.
O carro foi chamado de Maverick Quadrijet, trazia além do carburador um comando de válvulas Iskenderian e coletor de admissão Edelbrock. A potência bruta final era de 257 cv, o que resulta em cerca de 180 cv de potência líquida. A versão durou pouco pois a CBA mudou o regulamento.
A Mitsubishi do Brasil possui uma certa independência para fazer mudanças nos carros feitos aqui. Com isso a marca pode fazer melhorias para agradar mais ao gosto local, como também criar versões especiais.
Existem versões de corrida da L200, do Pajero TR4 e do ASX que podem ser compradas prontas para competir. A L200 Savana pegou muito da L200R da Mitsubishi Cup para dar mais capacidade para quem gosta de se aventurar com a picape.
Na mecânica ela conta com oito amortecedores (dois por roda), barra de amarração e tanque de combustível maior. Além disso ela contava com guincho elétrico, snorkel e pneus para lama. As gerações seguintes da L200 ganharam também versões Savana, mas nenhuma tão equipada com peças de preparação quanto a primeira.
O motor AP, também conhecido como EA827, nunca foi feito no Brasil com cabeçote de 16 válvulas. O usado pelo Gol GTI de segunda geração era importado. Lá fora os motores multiválvulas se popularizaram já nos anos 80, principalmente em versões esportivas.
O primeiro cabeçote de 16 válvulas para o motor 1.8 Volkswagen foi criado pela preparadora alemã Oettinger, em 1981. O trabalho ficou tão bem feito que a Volkswagen adotou esse cabeçote em 1983 no cupê Scirocco. A potência 139 cv era bem saudável para a época.
Mais tarde esse cabeçote veio a ser usado pelo 2.0, que foi o motor usado pelo nosso Gol GTI “Bolinha” com 150 cv.
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