5 picapes derivadas de carros vendidos aqui — e que não tivemos
Apesar do Brasil ser a terra das picapinhas derivadas de carros de passeio, outros países tiveram as suas usando modelos que conhecemos como base
Apesar do Brasil ser a terra das picapinhas derivadas de carros de passeio, outros países tiveram as suas usando modelos que conhecemos como base
O Brasil é a terra da picape derivada de carro. Nos anos 90 e 2000, praticamente todo hatch compacto que estreava vinha seguido de rumores sobre uma versão com caçamba.
Esse segmento foi criado aqui com a Fiat 147 City, que foi copiado rapidamente pela concorrência. Hoje, uma picape compacta é o veículo mais vendido do país, a Strada, o que mostra a força desse segmento.
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Apesar disso, essa carroceria não foi criada aqui. A primeira picape derivada de carro foi a Ford Coupe Utility, na década de 30. Ela foi feita após um fazendeiro australiano mandar uma carta para a montadora sugerindo a criação de um carro que dê para levar seu porco ao mercado na segunda-feira e ir com a esposa para a igreja no domingo.
A Ford atendeu lançando no mercado uma picape derivada do Modelo A. No resto do mundo existiram outras picapes derivadas de carros, algumas baseadas em modelos que tivemos em nosso mercado. Confira:
Apesar de ter tudo para ser feita no Brasil, a Renault não trouxe a picape do Logan para cá. Ela foi vendida na Europa pela Dacia e na África do Sul pela Nissan, onde se chamava NP200.
Essa picape derivada de carro foi lançada em 2007 e substituiu a Dacia Pick-Up, que estava em produção desde 1075 e era derivada do Renault 12 — o mesmo pai do Ford Corcel. O utilitário do Logan usava motor 1.6 a gasolina ou 1.5 turbodiesel, a suspensão traseira é por eixo de torção com molas helicoidais.
A grande surpresa fica por conta da capacidade de carga: são 800 kg. Leva mais peso que a Fiat Strada atual, que é a picape compacta brasileira com maior capacidade de carga e capaz de aguentar até 720 kg.
Como na Europa as picapes são carros praticamente exclusivos para o trabalho, a Dacia Logan Pick-Up não abre concessões para o laser ou estilo. A caçamba é longa, mede 1,80m de comprimento, traz 16 pontos de ancoragem, a suspensão é mais alta que a do Logan sedã, existem proteções na parte de baixo do motor e a tampa da caçamba aguenta 300 kg de peso quando aberta.
Com todos esses atributos, fica difícil entender o motivo da Renault não ter nacionalizado o modelo. A picape trazia fortes argumentos para incomodar a Strada e o Logan fez sucesso justamente por ser robusto.
A picape derivada de carro da Ford no Brasil nos anos 80 e 90 era a Pampa, com base no Corcel. Quando o Escort estreou por aqui, com sua concepção mais moderna, ele deixou o serviço pesado com o irmão mais velho.
Na África do Sul, onde há um gosto similar ao Brasileiro por picapinhas, a filial local da Ford criou uma derivada do Escort em 1983. Seu nome era Bantam, que é “garnizé” em inglês — isso mesmo, a raça de galináceos.
A Ford Bantam baseada no Escort trazia eixo rígido na traseira com feixe de molas, como a Pampa e a Strada. Os motores disponíveis eram os 1.3 e 1.6 CVH, família de motores pequenos com comando no cabeçote usados pela Ford na Europa.
Ele era criticado pelas vibrações e aspereza excessivas, além do consumo alto. Por isso a Ford sul-africana o trocou pelo antigo motor Kent, com comando no bloco e que mais tarde se tornaria o Endura-E.
A segunda geração do Ford Bantam era derivado do Mazda 323 e foi lançada em 1990. Essa história voltou a se aproximar do Brasil na terceira geração, de 2002, quando a picape passou a ser derivada do Fiesta.
Não era a nossa Courrier, a Ford Bantam usava as portas dianteiras do Fiesta de quatro portas, enquanto o modelo brasileiro usava as da carroceria de duas portas. Por isso, a picape sul-africana trazia pequenas janelas atrás das portas.
A caçamba também era diferente, mais curta e com o degrau na lateral similar ao da Chevrolet Montana e Volkswagen Saveiro. Os motores podiam ser o 1.6 Zetec Rocam, projetado no Brasil, ou o 1.8 diesel aspirado Endura-D.
A Ford Bantam durou até 2011 e recebeu alguns face-lifts, com o último trazendo uma dianteira diferente da usada pelo Fiesta. Ela competiu com a Chevrolet Montana, que foi vendida como Opel Ute na primeira geração e Chevrolet Tornado na segunda.
A Subaru sempre foi discreta no Brasil, porém conseguia vendas consideráveis. A terceira geração do sedã Legacy veio para o Brasil acompanhado da perua na versão comum e na aventureira Outback.
A variação que não tivemos foi a Baja, uma picape de cabine dupla derivada do carro topo de linha da marca. De certo modo, podemos chamá-la de antecessora da Fiat Toro, da Ford Maverick e de outros modelos similares.
Mas, ao contrário das picapes monobloco atuais, a Baja não era um primor de design. Ela não só parecia uma perua Outback cortada como tinha umas molduras plásticas exageradas na lateral, que podiam ser na cor prata.
Quem olhava além das aparências se dava bem, pois ainda se tratava de um Subaru. A tração integral permanente é uma das melhores, o câmbio automático era robusto e havia uma opção de motor 2.5 tubo com 212 cv.
Uma solução que ajudava na praticidade era uma passagem entre a caçamba e a cabine, que permitia levar objetos com até 1,90 m de comprimento. A vida da picape derivada de carro foi curta, a produção foi de 2002 a 2006.
A Jeep foi uma das marcas de carros importados mais bem sucedida no Brasil durante os anos 90. O Grand Cherokee virou objeto de desejo, ganhando fama de carro de boleiro.
Seu irmão menor, o Cherokee, também fez sucesso. Ele chegou a ser feito na Argentina, o que ajudou nos preços e disponibilidade de peças.
Apesar da carroceria monobloco, ele era um Jeep de verdade com dois eixos rígidos e muita valentia na lama. Nos EUA ele teve uma versão picape, que é bastante desejada até hoje justamente pela robustez.
Seu nome era Comanche, que vinha de uma tribo indígena assim como outros carros da marca. Ela usava uma estrutura híbrida, com monobloco na dianteira e um chassi de longarinas após a cabine. Isso permitiu dois entre-eixos diferentes para ter duas opções de caçamba.
No lançamento, em 1986, haviam três opções de motores: o quatro cilindros 2.5 da AMC, um V6 2.8 carburado da Chevrolet ou um 2.1 turbodiesel da Renault. O motor mais venerado, e potente, foi o seis cilindros em linha 4.0 da Jeep com injeção eletrônica lançado em 87.
A picape comanche saiu de linha em 1992, nem teve tempo de vir para o Brasil como o carro do qual era derivada.
O Chevrolet Omega nacional deu lugar a um importado da Australia em 1998. O sedã novo era um Holden Commodore rebatizado e com a gravatinha da Chevrolet.
Os australianos, como vimos na introdução dessa lista, criaram as picapes derivadas de carros de passeio. A Holden fez a sua primeira em 1951 e desde então fez uma ute com base em seu sedã grande.
O primeiro Omega australiano do Brasil foi da geração VT, que só foi ter uma picape após o facelift que mudou o código da geração para VX. Ao contrário da rival Ford Falcon Ute, a Holden Ute trazia caçamba integrada à cabine e molas helicoidais.
Esse conjunto dava uma vantagem à picape da GM nas versões esportivas, que vinham com motor V8. No face-lift seguinte, chamado de VY, vieram novidades para quem usava a Ute no trabalho.
Uma foi a versão de cabine dupla Crewman, com entre-eixos longo e opção de tração integral. Outra foi a One-Tonner, com configuração cabine-chassi, feixe de molas e uma caçamba de alumínio para uso comercial.
Na geração seguinte, a última a vir para o Brasil como Omega, a gama da Holden Ute foi simplificada de volta a apenas cabine simples. Ela ficou menos focada no trabalho e virou um carro de laser, tanto que a suspensão traseira era a mesma independente do Commodore sedã.
Ainda existia uma versão básica para o trabalho, mas o foco mesmo eram as esportivas. A Ute passou a ser tratada como o cupê da linha. Mas, infelizmente, não tivemos uma Omega picape por aqui.
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