Lembra do Romi-Isetta? E da Gurgel? Listamos 8 microcarros nacionais
Se você acha o Volkswagen up! e o Fiat Mobi muito pequenos, saiba que veículos bem menores já foram fabricados no Brasil, por empresas locais
Se você acha o Volkswagen up! e o Fiat Mobi muito pequenos, saiba que veículos bem menores já foram fabricados no Brasil, por empresas locais
Pense em um carro muito pequeno e de produção nacional. Nada de Fiat Mobi, Volkswagen up! ou Renault Kwid: o modelo em questão é menor que qualquer um desses! Os primeiros que vêm à mente são alguns produtos da Gurgel, certo? Aí sim, mas também existiram veículos de alguns outros fabricantes.
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Pois o listão de hoje é sobre os microcarros feitos no Brasil. Eles esbanjavam criatividade e inovavam ao priorizar a praticidade de locomoção nos grandes centros urbanos. Então, confira a relação do AutoPapo com 8 desses curiosos veículos!
Um dos precursores da produção nacional de veículos é um microcarro! Lançado em setembro de 1956, só não é o pioneiro do país porque o Grupo Executivo da Indústria Automotiva (Geia), criado durante o governo de Juscelino Kubitscheck, concluiu que o modelo não era um automóvel. Motivo: tinha apenas uma porta, em posição frontal, e não dispunha de compartimento para bagagem.
O Romi-Isetta media apenas 2,29 m de comprimento e pesava 350 kg. Tinha apenas um banco, mas, segundo o fabricante, havia espaço para dois adultos e uma criança. Inicialmente, o motor de dois cilindros e dois tempos tinha 236 cm³ e gerava 9,5 cv de potência. Em 1959, veio uma unidade um pouco maior, de 298 cm³: com um só cilindro, mas já com quatro tempos, desenvolvia 13 cv.
O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura.
Aproximadamente 3.000 exemplares da Romi-Isetta foram produzidos no Brasil até 1961. Depois disso, as Indústrias Romi retiraram-se do mercado automotivo, mas permaneceram produzindo maquinário fabril.
O XEF marca a entrada da Gurgel, que até então produzia somente jipes e utilitários, no mundo dos microcarros. O modelo estreou em 1983. Era pequeno, mas não popular: tinha interior bem-acabado alguns itens de luxo para os padrões da década de 80, entre os quais vidros elétricos e rodas de liga leve.
O comprimento de apenas 3,12 m do XEF não permitia a inclusão de um assento traseiro. Mas o modelo transportava três pessoas em dois bancos: o do passageiro era mais largo que o do motorista, para permitir a acomodação do ocupante adicional.
O projeto incluía chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor traseiro Volkswagen, com 1.600 cm. Os 56 cv de potência sobravam para os cerca de 800 kg de peso do veículo.
A trajetória do XEF foi curta. Já em 1986, a Gurgel deixou de comercializá-lo. Consta que aproximadamente 200 unidades foram fabricadas ao longo desse período. Por isso, hoje, o modelo é uma verdadeira raridade no mercado.
O segundo e, talvez, mais famoso microcarro da marca brasileira foi lançado em 1988. O BR-800 era fruto do projeto Cena (acrônimo de Carro Econômico Nacional), idealizado pessoalmente por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel com o propósito de motorizar o país. A ideia era lançar um automóvel simples, acessível e de manutenção barata.
O nome fazia, simultaneamente, menção ao Brasil e à cilindrada de seu pequeno motor de 800 cm³, com dois cilindros e 32 cv de potência. Este, inclusive, era usinado pela própria Gurgel.
Assim como o antecessor XEF, o BR-800 tinha chassi tubular e carroceria em composto de fibra de vidro. O comprimento, de 3,19 m, era semelhante, mas havia espaço para quatro ocupantes, graças à presença de um banco traseiro.
Lançado em 1988, o BR-800 teve um desempenho comercial relativamente bom até 1990. Naquele ano, o governo passou a praticar uma alíquota de IPI mais baixa para veículos com motor de até 1 litro. A Fiat, então, logo lançou o Mille por um valor parelho ao do pequeno Gurgel. Em 1991, o microcarro saiu de linha, mas deixou um sucessor.
Uma das ideias da Gurgel consistiu em misturar um carro com uma motocicleta. Nasceu então o Motomachine, uma das criações mais exóticas da empresa. Além das dimensões diminutas, o modelo chamava atenção pelas portas de acrílico.
Com um comprimento de apenas 2,85 m, o Motomachine, em tese, transportava quatro pessoas, incluindo o motorista. Mas o banco traseiro era suficiente, no máximo, para duas crianças.
O motor era o mesmo do BR-800, mas já entregava um pouquinho mais de potência: 34 cv. Eram suficientes para os pouco mais de 600 kg do modelo. O padrão de construção também seguia o dos demais microcarros da Gurgel.
No fim das contas, pouquíssimas unidades do Motomachine foram fabricadas: ao que se sabe, foram menos de 200 exemplares. Todos foram vendidos entre 1990 e 1992, preferencialmente para acionistas da Gurgel. Grande parte do projeto acabou sendo utilizado no Supermini, último produto comercializado pela empresa.
O último automóvel que a Gurgel fabricou no país simboliza o auge da experiência empresa com microcarros. Em relação ao BR-800, o Supermini trazia evoluções consistentes no acabamento. Nele, os vidros laterais desciam verticalmente (no antecessor, eram corrediços), e o porta-malas contava com tampa de acesso. Sem falar no design mais elaborado e agradável.
No motor bicilíndrico de 800cm³, alterações no projeto do cabeçote fizeram a potência chegar a 36 cv. E o interior ficou ligeiramente mais espaçoso devido a um acréscimo de 10 cm no entre-eixos, embora o comprimento tenha sido mantido em 3,19 m. Ainda era capaz, porém, de acomodar só quatro ocupantes. A carroceria seguia à base de composto de fibra de vidro.
Do ponto de vida comercial, o Supermini era um Davi lutando contra vários Golias. Quando foi lançado, em 1992, já tinha que disputar mercado com carros 1.0 nacionais e também importados. Em 1994, enfrentando sérias dificuldades financeiras, a Gurgel fechou as portas e entrou para a história.
As linhas da carroceria, bastante originais e características, elaboradas pelo designer Anísio Campos, além do tamanho diminuto, com apenas 2,65 m de comprimento, são as marcas registradas do Dacon 828. É tão ousado que nem parece ter sido criado quase 40 anos atrás, mais especificamente em 1982.
As soluções de projeto do Dacon 828 eram tão interessantes quanto a aparência geral. Podia transportar três pessoas em um único banco, inteiriço. Sem assento traseiro, foi possível fazer um recorte na base das portas, para evitar que elas raspassem em guias de calçadas. A carroceria de fibra de vidro era suportada por um chassi Volkswagen encurtado.
Mecanicamente, entretanto, o 828 bebia de uma fonte segura. Era equipado com motor Volkswagen 1.600 a ar, posicionado na traseira. O lado bom é que os 65 cv de potência asseguravam bom desempenho ao carrinho, cuja massa corporal não chegava a 700 kg. A Dacon chegou a oferecer, literalmente, esse mesmo motor cortado ao meio, com dois cilindros e 800 cm³.
A produção foi até 1986. No início dos anos 2000, quase houve uma ressurreição, com o Obvio! 828, uma atualização do projeto. Ao contrário do original, porém, o modelo mais novo não chegou ao mercado.
A partir de 1987, a Dacon passou a dedicar-se ao mercado de personalização de veículos. Mas a empresa ainda conceberia um outro minicarro: o Nick. O modelo chegou ao mercado em 1988 já com a marca da subdivisão Pag (iniciais de Projets d’AvantGarde Ltda), agora responsável pelos automóveis do grupo.
O Pag Nick utilizava a Saveiro como base. Faróis, para-brisa e portas vinham da picape, mas o restante era criação de Anísio Campos. Entre-eixos e balanço traseiro eram bastante encurtados, de modo que o comprimento atingia apenas 3,04 m.
O desempenho, contudo, era de carro grande. O motor Volkswagen AP-600, de 90 cv, empurrava com vontade os menos de 900 kg do microcarro. Algumas unidades chegaram a ser equipadas com motores 1.8 e 2.0, que o tornavam um verdadeiro pocket-rocket.
A trajetória do Nick foi intensa, mas curta. Em 1986, o modelo deixou o mercado, com menos de 150 unidades fabricadas. Era o fim do microcarro mais esportivo já feito no Brasil.
Geralmente lembrada pela produção de bugres, a carioca Emis chegou a aventurar-se com um microcarro. Batizado de Art, ele foi projetado pela Orto Design, que vendeu os direitos de fabricação em 1985. O carrinho chegou ao mercado em 1986 e logo ficou famoso, graças à participação na telenovela Cambalacho, produzida pela Rede Globo.
Como todo fora de série, o Emis Art utiliza peças de vários outros carros. Portas e para-brisa vinham do Chevrolet Chevette, enquanto o vidro traseiro era proveniente da perua da gama, a Marajó. O motor era o Volkswagen 1.600, praticamente um coringa para os fabricantes brasileiros. Mas o chassi, do tipo tubular, era próprio.
Com apenas 3,10 m de comprimento, o Art era um carro para duas pessoas, embora dispusesse de um pequeno banco traseiro. O lado bom é que, se não chegava a ser esportivo, tampouco deixava a desejar em performance. Afinal, os 52 cv de potência precisavam mover somente 730 kg.
A carreira do Art foi tão pequena quanto suas dimensões externas: deixou o mercado já em 1987, após a Emis ter fabricado 153 exemplares. No ano seguinte, a empresa carioca encerrou as atividades. Os projetos, então foram adquiridos pela gaúcha Emisul. O microcarro chegou a ganhar uma série de atualizações e a ser relançado com o nome de Minor. Foram montadas 23 unidades em menos de um ano.
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Gurgel foi um gênio e tinha coragem para desafiar as multinacionais da indústria automotiva. Alguns idiotas dizem que ele era um sonhador. Ele era um realista, que teve peito e coragem para montar uma fábrica de veículos cem por cento nacional.
Eu já tive um Supermini. Agora meu marido tem um X-12 e eu tenho um Motomachine todo original, um charme à parte é o fato das portas serem transparentes.
é otimo o Gurgel tenho dois um br 800 e um xt conversível
Houve um engano editorial no Pag Nik
No texto diz que “chegou ao mercado em 1988” mas em seguida diz que “Em 1986 o modelo deixou o mercado”
Fiquei curioso para saber as datas corretas
Srs colegas: a gurgel não teve apoio do governo porque a maioria dos veículos da Gurgel eram a álcool e precisamente o elétrico estes não davam lucros aos corruptos políticos deste pobre e maravilhoso país . O álcool era super barato em relação a gasolina e a eletricidade também esta você poderia carregá-la na tomada de casa. Relatando que país é pobre politicamente onde a corrupção domina tudo . Enfim dá nojo de ver a cara destes que só aparecem nas vésperas de eleições prometendo tudo ao povão que não enxergam a verdade e os interesses pelo poder destes.
Faltou o Economini. Que embora não tenha passado da fase de protótipo foi um micro carro lançado no salão do automóvel no começo dos anos 80
Quanto ao Gurgel e uma pena que não foi para a frente e um dos grandes culpados e o governo brasileiro que não deu um inssentivo para continuar e só perdemos com isso .
Eu me lembro de um modelo se não estou enganado era x12 tinha capota de lona, anos 70 … alguém tem melhores informações
Era Gurgel, também teve o Tanger, na linha dos carros “de praia”. Tive um Tanger que me acompanhou por 10 anos, com motor Volks 1.6.
Parabéns pelo trabalho de trazer a memória os carros Gurgel,que com suas carrocerias de fibra,eram ideais para circularem nas àreas de terras e bem cômodos nas cidades.Poderiam ainda está em fabricação mais o país tem muitos obstáculos para empresas e trabalhadores sobreviverem.Sempre lembrarei dos carros Gurgel como excelentes e que sinto saudades de não ter os pequeninos circulando por aí.Como seriam notados.Quem tem guarda na sala de casa.
O Brasil jamais será ponta em tecnologia nenhuma pois para se registrar patente aqui é mais dificil que falar com o Papa.
Colegas: em relação aos carros da Gurgel , eram maravilhosos não só pela economia más também por poder ir para á praia e não ter nenhuma marca de corrosão nestes. Foi um crime que fizeram com a Gurgel . Abriram á entrada dos importados para poderem cobrar as famigeradas taxas de importação que eleva o preço destes a subir até 80% á 110% e o lucro adivinhem vai para o bolso de quem?
Se não fosse a corrupção nesse país poderíamos ser grande como os EUS,JAPÃO,CHINA etc,tem tudo pra dar certo,mas esse câncer não deixa.
ESSA É MINHA MAIOR TRISTEZA NÃO SERMOS DE PRIMEIRO MUNDO POR FORÇAS DE HUMANOS QUE USAM O PODER PARA SI PRÓPRIOS.
NÓS BRASILEIROS TEMOS TECNOLOGIA, POIS DESENVOLVEMOS VÁRIOS MODELOS SW CARROS, COMO O ECO SPORT E OUTROS. ATÉ AGORA NAO ENTENDO PORQUE NÃO TEMOS A NOSSA PRÓPRIA MARCA DE CARRO. DESENVOLVEMOS VARIAS TIPOS SUSPENSÕES DE VÁRIOS MULTINACIONAIS CARRO PARA OUTROS PAÍSES. LAECIO MEDEIROS DE FORTALEZA CE.
Brasileiro gosya de plantar soja, café, criar boi, frango. Esse negócio de indústria deixa para os gringos, eles sabem. Agro é tech, agro é pop, agro é tudo.
Agro é tóxico
Assim é o brasil o que seria nossa primeira industria automobilistica foi pro ralo graças aos gonvernos bandidos discompromissados com tudo que pode nos desnvolver tanto fizeran até que o homen morreu e nós continuamos nas mãos dos americanos e europeus,dentre outros morreremos trabalhando para emriquecer esse país ,e não passamos de mendingos ,etentan nos confortar dizendo que esse é o país,e é pra os politicos e os demais.
Na terra em que ser político é emprego, e passa de pai pra filho, dá nisso!
Joel Lima, o color estava enganjado com a Fiat. Aí deu no que deu. Concordo com sua posicionamento.
É muito raro, alguém se esforçar pra nos manter atualizados, sobre fatos tão relevantes acerca de coisas tão “pequenas” mas, importantes na história do Brasil. Parabéns ao autor da matéria!
Muito bom
Cardoso, não sei sua idade,mas vc está bem mal informado sobre História da Gurgel Veículos e a vida do seu fundador, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel.
Se o COLLOR quando foi eleito,tivesse dado apoio a industria automotiva brasileira,hoje poderiamos ser destaques no mundo inteiro.
Quando collor assumiu ajudou a por fim a industria automobilistica brasileira que tinha tudo pra ser uma empresa do porte da embraer , mas não era interesante para os politicos do brasil ,o bom pra nós é continuarmos comprando o lixo que temos ao nosso dispor ,joão gurgel foi um idealizador corajoso que ousor comfrontar as multinacionais que fabricam seus lixos e nos venden pela hora da morte assim é o brasil ….viva o brasil e seu povo que não fogi a luta…..
Totalmente verdade.
O Brasil poderia ter ótimos carros, até pq criatividade não faltam
Mataram João Gurgel, ele estava acima de todos em idéias para o futuro, assim como fizeram com Tesla…figuras acima da média são apagadas da vida.
Infelizmente o que hoje era pra ser de fácio acesso para todos, de custo benefício acessível para os brasileiros, foi massacrado pelas grandes marcas, pelo cartel da política e do senhores do mundo. Hoje um mero carro básico com ar e direção novo custa de 45 a 51 mil, qual pai de família podera comprar um carro cujo o salário mínimo se tornou obsoleto, em um ano de trabalho no Brasil não se compra um carro, já nos países de fora como USA carros que aqui valeriam uma grana são deixados no lixão pra fazer leilão, com R$4.000 vc compraria e um carro desses no Brasil valeria R$25.000 ou mais. Brasil verdadeiro monopólio!!!
Muito legal a matéria. Como morador de Santa Barbara D’Oeste fico feliz. Meu falecido pai trabalhou na época da montagem destas na empresa Romi.
Movimento FECHA ESSE PAÍS VAGABUNDO.
Excelente matéria. Como apaixonado pelo setor automotivo pude me deliciar ao ler tudo. Completa (Não citar cidades não fez perder em nada o conteudo, carros mini). Muito obrigado por nos propiciar esse prazer. Parabéns.
Movimento, ” volta gurgel “.
Meu pai era entusiasta da Gurgel, teve o XEF, o BR-800 e o Supermini — além de um monte de X-12, o favorito dele. Meu primo chegou a ter um MotoMachine, era muito pequeno. O XEF foi vendido e está numa coleção na Europa. Todos eram estilosos, econômicos, divertidos, barulhentos e desconfortáveis. Rs…
Muito boa reportagem!!!
Tinha tb o Dardo, para 2 passageiros e motor do FIAT 147 e muitos ítens atuais!!!!
Olá, Jaú!
Muito obrigado pelos elogios. O Dardo não foi citado porque não é um microcarro: com 3,88 m de um para-choque a outro, ele tem comprimento comparável ao dos hatches compactos atuais. De qualquer modo, esse modelo já foi lembrado em um listão recente sobre réplicas nacionais, uma vez que as formas da carroceria dele reproduzem o Fiat X1/9 italiano. Convido você a conferir esse conteúdo aqui.
Abraço e, mais uma vez, obrigado.
Não só o Pelé teve uma romiseta, eu também tive uma porque meu pai não deixou eu comprar uma bicicleta motorizada, então juntei dinheiro aos 17 anos e comprei a romiseta de 4 rodas. Era legal, fiz sucesso na época entre as meninas da escola, mas também empurrei a mesma muitas vezes. rs
Reportagem incompleta. Deveriam citar as cidades PIONEIRAS NA FABRICAÇÃO DE CARROS NACIONAIS, mesmo a ROMI-ISETA sendo ITALIANA.
Romi_iseta: SANTA BARBARA D`OESTE/SP
Gurgel: RIO CLARO/SP
Olá, Márcio.
Caro, o foco da matéria não é em cidades pioneiras na fabricação de carros nacionais: esse assunto é bastante vasto e renderia até outro listão, com fabricantes de muitos outros tipos de veículos. O intuito aqui é relembrar os microcarros feitos no país.
Aproveito para esclarecer que as Indústrias Romi, que fabricavam a Isetta por aqui, são legitimamente brasileiras: italiano é apenas o projeto do veículo. Isso foi devidamente explicado no texto: ” a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura.”
Abraço!
Falou se muito da Gurgel. Boa reportagem. Só que sempre omitem a cidade onde localizava a Fábrica . Rio Claro também deve ser lembrado.
A Gurgel poderia ter dado certo. Infelizmente, o cartel VW/Fiat/GM/Ford e o Governo Federal não permitiram o crescimento dela. Felizmente, Collor escancarou a porteira para os importados e acabou com o oligopólio automotivo (única coisa útil do presidente cassado que pode ser lembrada pelos brasileiros).
Como pode dar certo um projeto cuja a fabricação é dispendiosa demais, a produção de carros feitos de chapa é muito maior que a de fibra, e você depende de seus concorrentes diretos pois compra peças deles?! Falar que Gurgel era um cara que queria fazer uma empresa nacional, tudo bem, mas dizer que era um visionário, ai já é exagero. Estava mais para aqueles tiozinhos que fazem carros na garagem de casa.
Correto, Cardoso. Mas acrescento que o engenheiro Gurgel é demasiadamente incensado por pessoas que não o conheceram no seu dia-a-dia. Seu difícil temperamento já sinalizava o seu futuro como portador de demência senil ou o equivalente Alzheimer. Apesar de suas críticas de ausência de apoio oficial para seus projetos ele na verdade pouco criou em termos de tecnologia. O uso da mistura de plástico e metal em seus veículos, a que deu o nome de “plasteel”, ou o sistema mecânico auto blocante chamado “selectration”, não foi suficiente para sensibilizar as autoridades . A par disso ele JAMAIS autorizou a imprensa especializada a visitar suas instalações fabris, ainda acusando os jornalistas de criticar seus modelos, em uma espécie de delírio persecutório. Na verdade nunca passou de um fabricante de algum sucesso de “Buggys” sofisticados, com algumas investidas em pequenos veículos urbanos.
Gurgel era um visionário sim,pois naquela época chegou a fazer um carro elétrico q existem alguns protótipos por aí inclusive aqui na cidade vizinha de Rio Claro em Piracicaba tem um exemplar ninguém falava em carro elétrico naquela época e ele desenvolveu um, deve ser por isso q fizeram de tudo pra fechar a empresa uma pena.
Romi-Isetta, OBVIAMENTE, é um carro italiano, não é brasileiro
Caro João,
O projeto era italiano, mas foi produzido aqui por uma empresa legitimamente nacional. Essa informação foi claramente mencionada no texto: ” a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura.”
Abraço e obrigado por comentar.
Se ler atentamente, verá que na matéria, está escrito que ele não Brasileiro e sim Italiano!
“O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura”. Acho que pulou essa parte da reportagem. rs
Olá, Edmilson.
Algumas pessoas às vezes comentam sem que tenham lido a matéria. Ao que parece, foi o caso do comentário que nós respondemos.
Abraço e obrigado por ajudar a esclarecer o assunto!
olá gostei da matéria. tenho um amigo que a familia tinha uns romisetas. cheguei a conhecer.
uma amiga teve um tuingo.. rsz
não sei se escrevi certo. abs
kkkkkkk OBVIAMENTE os carros da volks fabricados no Brasil, são alemães?!?!? Entendi!!!
Amei a reportagem, sou apaixonada no por esse tipo de carro e tenho um BR 800 1990 que meu carro do dia a dia. Nao está original, coloquei um motor cht , cx do Chevette e bancos do Up Volkswagen. E o meu xodó, parabéns pela reportagem.
Muito obrigado pelo elogio, Denise! É ótimo saber que o texto agradou à proprietária de um dos veículos citados.
Abraço!
Boa tarde !
Tem certeza que o Romiseta era bicilindríco aqui no Brasil ? Tive um que tinha motor de motocicleta, 298 cc, monocilindríco BMW, mas era na Argentina. Suponho que importado direto da Alemanha. Que marca de motor tinha o brasileiro ?
Grato, abraço
“O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura”. Acho que pulou essa parte da reportagem. rs
Me desculpe! Meu comentário foi postado errado.
Olá, Raul!
Até 1959, o motor era bicilíndrico, fabricado pela Iso. Daí em diante, foi adotada uma unidade de um só cilindro, de origem BMW. Aparentemente, trata-se da mesma mecânica que você citou. As informações são da Fundação Romi.
Abraço e obrigado por comentar!
A história da empresa Gurgel pesquisem a fundo e vão ver que legal foram os políticos que cederam pela pressão das grandes montadoras e ferrou com a Gurgel… uma pena, tinha tudo pra ser uma marca forte nossa, o Gurgel (pessoa) era um cara visionário com muitas boas idéias… uma pena ter acabado dessa forma.
Pelé foi dono de uma Romi-Iseta quando morava em Bauru….
Entende!
Excetuando o XEF, que lembra um Lada, todos os outros mesmo depois de 40 anos ainda agradam. Tem um toque de jipe com ar moderno e esportivo. A quebra da Gurgel é a demonstração do “apoio” dos governos a indústria nacional. Pode parecer não ter nada a haver mas fica a pergunta: Por que um país de tamanho continental ainda transporta praticamente tudo com caminhões cortando as rodovias de norte a sul, de leste a oeste e não temos linhas férreas.
muito bom questionamento! vi uma entrevista em q um estudioso do assunto justificou afirmando q o problema é a preocupação de curto prazo, pois um governo quer fazer campanha mostrando algo q fez. Em poucos anos é capaz de fazer estradas mas ferrovias demandam um planejamento q atravessaria 3 ou 4 mandatos.
Sim… as grandes montadoras deram pressão nos governadores e criaram obstáculos imensos pra Gurgel.. O dono é um visionário e que tinha ótimas ideias pro futuro da empresa, se dessem o apoio pra indústria nacional certamente teríamos uma marca de carros brasileira, gerando exportações e abrindo filiais pelo mundo… infelizmente aqui sempre dão créditos a grandes multinacionais ..impressão que nenhum político desde sempre quer que o Brasil cresça… estava vendo a história do Japão e nossa, Japão era pobre, produtos japoneses eram de péssima qualidade, eles não tem grandes produções de alimentos, não tem espaço, o terreno é bem montanhoso em boa parte do território, é pobre em minérios..e olhem o salto que conseguiram na economia em algumas décadas, uma vergonha um país como o nosso, rico, ser essa porcaria.
Exatamente . Havia muitos construtores na época . Mas o governo nao ajudava e nao ajuda .
Também deveria incentivar a viagem ferroviária de passageiros.
Perfeitos pra renascerem em versões elétricas!
Vidros elétricos… não sei se seria bom…
SE qualquer gurgel fosse feito pela VW ou GM seria campeão de vendas, afinal, os amiguinhos do governo tinham gordos incentivos fiscais nunca dados aos Gurgel.
Bobagem. Tiveram vários incentivos, inclusive a redução do IPI para carrot até 1000 cc foi pensando na gurgel.
Matéria show…meu pai teve minha infância inteira um Gurgel tipo Kombi..3portas…era um show de carro msma mecânica da Kombi mas muito mais legal..uma pena msmo não ter mais essas máquinas. ..
