Triumph Tiger 900 Rally Pro e GT Pro: avaliamos os novos modelos
Com novo motor, quadro, painel, iluminação em LED e vocações diferentes, as novas Triumph Tiger 900 também contam com amplo pacote eletrônico
Com novo motor, quadro, painel, iluminação em LED e vocações diferentes, as novas Triumph Tiger 900 também contam com amplo pacote eletrônico
Desde que a Triumph chegou ao Brasil em 20212, os modelos aventureiros da linha Tiger se transformaram em campeões de vendas da marca elevando também o Brasil como seu maior consumidor mundial. A tarefa de manter os bons números ganhou um reforço com a nova geração das Triumph Tiger 900 em cinco versões, Standard, GT, GT Pro, Rally e Rally Pro.
Elas são equipadas com motor de três cilindros, aumentado de 800 cm³ para 900 (exatos 888 cm³), novos faróis mais estreitos em LED, quadro, suspensões, painel com tela TFT colorida e novo pacote eletrônico.
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Programada para chegar ainda no primeiro semestre da Tailândia, onde são produzidas, para serem montadas em Manaus (AM), enfrentaram as paralisações da pandemia e agora tentam descontar o atraso.
Já disponíveis aqui, andamos com os modelos topo de linha Tiger 900 GT Pro, com vocação mais para o asfalto e a Tiger 900 Rally Pro, mais para a terra.
O motor, comum aos dois modelos, continua com os três cilindros em linha, mas, a capacidade foi aumentada de 799 cm³ para 888 cm³. As mudanças incluíram novo virabrequim, comando de válvulas, pistões, bielas e balancins, que alteraram também a ordem de ignição e até o som do escape.
Toda as modificações na Triumph Tiger 900 foram feitas para atender às normas de emissões (Euro 5 lá e Promot 4 Fase 2 aqui) sem que a potência fosse reduzida. Porém, o pulo do gato (neste caso, “pulo do tigre”) foi que a potência chega mais cedo. São 95 cv a 8.750 rpm, contra 95 cv a 9.500 rpm do motor anterior.
O torque foi melhor ainda. Além de aumentar significativamente, também chega mais precocemente. Passou de 7,8 kgfm a 8.000 rpm, para 8,8 kgfm a 7.250 rpm.
A configuração permite retomadas mais vigorosas, melhorando a pilotagem, especialmente no fora de estrada, com a Rally Pro, que tem ainda pacote eletrônico e suspensões mais apropriadas.
Uma queixa recorrente nas Triumph Tiger anteriores era a transferência de calor do motor para pernas e “adjacências” do piloto em baixas velocidades. O novo motor, agora, conta com auxílio de dois radiadores no arrefecimento, um de cada lado, além de novas abas na carenagem que dissipam a temperatura e incomodam menos.
A Triumph Tiger 900 Rally Pro, com preço sugerido de R$ 63.990, está recheado de facilitadores de pilotagem e equipamentos de série, como cavalete central, barras de proteção do motor, protetor de cárter em alumínio e faróis de milha em LED.
Na ergonomia o banco pode ser ajustado na altura entre 850 e 870 mm e tem aquecimento, que pode ser controlado pelo passageiro. O guidão está 10 mm recuado e os punhos também contam com aquecimento e os controles com iluminação interna em LED.
Já o centro de gravidade da Triumph Tiger 900 Rally Pro foi avançado em 40 mm e rebaixado em 20 mm, graças ao novo quadro em tubos de aço em treliça e subquadro em alumínio, que reduziram 5 kg do peso do modelo.
A eletrônica deu um salto na Triumph Tiger 900, com a presença da central de medição inercial (IMU), que detecta a aceleração, frenagem, inclinação lateral e longitudinal e ajusta automaticamente o nível de intervenção do controle de tração e do ABS, ambos com função de curvas.
A Triumph Tiger 900 Rally Pro também conta com sistema de monitoramento da pressão dos pneus e shift assist, que permite trocar as marchas sem desacelerar e sem uso da embreagem, facilitando bastante a pilotagem no fora de estrada em pé. Outro facilitador são os seis modos de pilotagem.
O modo Rain (Chuva), deixa a entrega de potência mais progressiva e o controle de tração mais atuante. O modo Road (Estrada), possibilita mais potência. O modo Sport (Esporte) libera a potência e os controles de tração e freios. O modo Off-Road (Fora de Estrada) ajusta os controles para mínima intervenção.
O modo Rider (Piloto) permite regular, conforme a preferência do piloto, os níveis de interferência do controle de tração, da resposta do acelerador e dos freios ABS, ou mesmo desligá-los. O modo Off-Road Pro, que só a Triumph Tiger 900 Rally Pro possui, é para percursos mais radicais e tem ainda a sofisticação de aumentar os giros do motor em baixas velocidades para não “apagar” e prejudicar a pilotagem.
O painel da Triumph Tiger 900 passa a contar com tela em TFT colorida de 7 polegadas, que pode ser ajustado em estilos de exibição e contraste, além da conectividade com o celular, via bluetooth, e acessar sistema de navegação, músicas e até a câmera GoPro. As informações do painel e regulagens dos modos de pilotagem são feitas por joystick no punho e aparecem no painel.
A suspensão dianteira Showa é invertida, com tubos de 45 mm de diâmetro e 240 mm de curso. Na traseira, sistema mono Showa (gás pressurizado) com 230 mm de curso. Ambas ajustáveis na compressão e retorno.
O freio dianteiro conta com o recente desenvolvimento Brembo Stylema. São dois discos de 320 mm, com pinça radial monobloco de quatro pistões e função ABS de curvas, capaz de brecar uma locomotiva. Na traseira, disco simples.
Na hora de pilotar a Triumph Tiger Rally Pro, a roda dianteira raiada, com pneu sem câmara com aro de 21 polegadas reduz a agilidade no asfalto. Entretanto, o para-brisa regulável na altura manualmente e o piloto automático são mordomias bem-vindas em maiores distâncias.
Na terra, porém, o aro 21 faz muita diferença na Triumph Tiger. Rodar em pé e sentir as suspensões copiando as irregularidades deixa a posição confortável e a impressão que é um modelo menor pela facilidade na tocada.
As regulagens nos modos de pilotagem mudam bastante o comportamento do motor. Na terra, com a função Off-Road, a adrenalina sobe de nível, permitindo derrapagens e comportamento mais arisco.
Como “teste”, ao rodar no modo Sport em um trecho de terra bem irregular, dá para sentir toda aquela teoria de controle de tração trabalhar certinho e entrar em funcionamento na prática cortando o motor. Aí, a facilidade de operar os comandos, mesmo em movimento, adequando os modos de pilotagem certos é fundamental.
A Triumph Tiger 900 GT Pro, versão top de linha para asfalto tem preço sugerido de R$ 61.990 e um pacote um pouco diferente da Triumph Tiger 900 Rally Pro. O que muda são as rodas, em liga leve, com aro menor, de 19 polegadas de diâmetro na frente, que também reduz a altura do banco para 810 mm, ou 830 mm, os modos de pilotagem, que em vez de seis passam para cinco, com a supressão da função Off-Road Pro, e, principalmente, as suspensões.
A suspensão dianteira Triumph Tiger 900 GT Pro é Marzocchi invertida, com tubos de 45 mm e 180 mm de curso, regulável manualmente na compressão e retorno. A suspensão traseira Marzocchi do tipo mono com gás pressurizado, tem 170 mm de curso e o requinte das regulagens de compressão e retorno, de forma eletrônica.
São quatro ajustes na pré-carga e nove de amortecimento selecionados no painel, conforme o peso do piloto, piloto e garupa, piloto garupa e bagagem e modos de pilotagem escolhidos. A Triumph Tiger GT Pro é bem mais estradeiro e urbano, embora, também possa encarar uma terra.
Na hora de rodar, o aro dianteiro de 19 polegadas, permite encaixar melhor as curvas, mas, também castiga o piloto nas escapadas pela terra. A ergonomia muda ligeiramente com um banco mais baixo, porém, o para-brisa, regulável manualmente, o piloto automático, a tomada 12 V e os faróis de milha permanecem.
O que saem na Triumph Tiger 900 GT Pro são a proteção em tubos do motor e a cobertura de alumínio do motor, conhecida como peito de aço. Com isso, o peso a seco também muda. De 201 kg, cai para 198 kg, melhorando também a maneabilidade.
Fotos: Divulgação
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Boa tarde!
Dúvida a tiger 900 low
Qual o limite de peso que o garupa pode ter, para que não tenha interferência na siglistica
Obrigado
Troquei minha 800 por uma 900 gt pro. Muito boa a moto. Melhorou seu comportamento em curvas. Tem um torque excelente. Na estrada é perfeita e tbm, muito boa na cidade. Fiz teste drive com a multistrada 950, e não fiquei com duvidas.
Janeiro troco a minha 800 pela 900 bora rodar
Nao obrigado, a multistrada 950s é muito mais moto.
