10 carros que largaram bem, mas fracassaram após trocas de gerações
Esses modelos, inicialmente, fizeram sucesso no mercado brasileiro, porém não conseguiram manter o embalo e afundaram comercialmente nas safras seguintes
Esses modelos, inicialmente, fizeram sucesso no mercado brasileiro, porém não conseguiram manter o embalo e afundaram comercialmente nas safras seguintes
Isso é clássico no futebol. O time massacra o adversário no primeiro tempo da partida, abre dois gols de vantagem e vai para o vestiário cheio de si. Porém, toda aquela gana parece se esvair na segunda etapa. O técnico mexe mal, os jogadores cansam, a torcida deixa de apoiar… e o time toma o empate ou a virada. Muitos carros, quando mudam de gerações, cabem nessa analogia futebolística.
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Nos últimos anos, assistimos a muitos carros que fizeram um sucesso estrondoso em suas primeiras gerações no Brasil. Mas quando voltaram para uma segunda linhagem (de fato) não souberam sequer segurar o resultado. Outros ainda conseguiram levar para a prorrogação, mas sucumbem de vez na terceira geração.
Veja exemplos de automóveis que decepcionaram depois do primeiro tempo.
A primeira geração do compacto foi lançada em 1996 e logo se tornou um sucesso. Projeto global da marca italiana, rapidamente se tornou o segundo carro mais vendido do país, sempre no encalço do Volkswagen Gol.
O hatch se manteve firme e forte nas vendas até 2010, e com três reestilizações ao longo de 15 anos. Depois de “sentir” a chegada do companheiro de equipe Uno, que o desbancou da vice-liderança no fim do primeiro tempo, o Palio veria uma derrocada após a estreia da segunda geração, em 2011.
Mesmo mais moderno e equipado, o novo Palio não conseguiu honrar as vendas do primeiro. Tanto que a Fiat manteve o modelo antigo com o sobrenome Fire – uma prática já comum nas reestilizações da primeira geração. No primeiro ano cheio de vendas, em 2012, a linha fechou na sexta colocação, com 106 mil unidades.
O Palio até conseguiu ser líder em 2014, mas muito às custas do Fire, que respondia, sozinho, por metade dos emplacamentos. Porém o destino do modelo estava selado. A Fiat já preparava o Argo para aposentar o hatch (junto com o Punto), que no último ano completo de vida (2016) foi apenas o sexto mais vendido do país, com 64 mil unidades.
Um dos hatches mais populares do mundo é um exemplo de carro que foi decepcionar de fato na prorrogação. Isso porque a terceira geração do médio já mandou bem quando importada do México entre 1994 e 1997. E melhor ainda quando a quarta geração começou a ser produzida no Brasil a partir de 1999.
Com desenho (chamado de “sapão”) e plataforma modernos e um comportamento dinâmico típico dos carros alemães, o Golf IV fez a cabeça do público jovem. Só que está entre os carros que fizeram aquela “cera” nesse segundo tempo, pois, enquanto o modelo mudava de gerações lá fora, o daqui sobreviveu intacto à base de novas versões e séries limitadas.
Até trocou de uniforme no meio do jogo. Em 2007, a Volks promoveu uma plástica nesse Golf. Aqui, foi maldosamente chamado de Golf 4,5 (e também de Golfssauro), mas o carro tinha tão boa reputação que manteve as boas vendas e a vice-liderança da categoria (naquela época ainda com muitos rivais…). Para se ter uma ideia, vendeu 21 mil unidades em 2009 em um segmento com Chevrolet Astra e Vectra GT, Ford Focus e Hyundai i30.
A chegada da sétima geração, contudo, não honrou a camisa. O hatch começou vindo da Alemanha em 2014, passou a ser importado do México e no fim de 2016 voltou a ser produzido em São José dos Pinhais (PR). Teve variantes GTI e até station wagon, mas perdeu fôlego.
Apesar de tecnológico, deixou de ser feito em 2019 por aqui. Seu último suspiro foi a versão híbrida GTE em um lote limitado de 300 unidades, naquele mesmo ano. Logo depois, o Golf VIII foi lançado lá fora e, se vier para cá, também só será vendido em uma versão eletrificada.
O ano de 1994 foi marcante em vários sentidos. A Seleção sagrou-se tetra, o Plano Real chegou com esperança de estabilização econômica e infelizmente perdemos Ayrton Senna. Naquele mesmo ano, o setor automotivo também era sacudido pelo Chevrolet Corsa.
O modelo começou a ser produzido no Brasil pela General Motors um ano após sua estreia na Europa – lá sob a bandeira da Opel. Com plataforma moderna, chegou ao Brasil com uma das grandes inovações da época: a injeção eletrônica. Não foi o primeiro a usar tecnologia por aqui, mas foi o pioneiro no segmento de compactos.
Isso provocou um frenesi no mercado. Havia fila de espera de mais de dois meses para se ter o carrinho e não foram poucos os casos de venda do Corsa com ágio. O sucesso do “Kinder Ovo” foi tanto que ele originou carrocerias sedã, station wagon e picape ainda nos anos 1990.
No embalo, a GM lançou, em 2002, a nova geração do hatch – a segunda no Brasil – com promessa de uma arquitetura mais avançada e melhor acerto dinâmico. Viveu até a era das estreias dos motores flex, deu crias sedã e picape, contudo o modelo não repetiu o sucesso do antecessor.
Detalhe que o Corsa brasileiro “original” sobreviveu mais tempo que a segunda fornada. A carroceria sedã foi mantida, ganhou o nome de Corsa Classic para se diferenciar do Corsa Sedan de segunda geração e irrompeu a década de 2010 como Classic e vendendo bem graças ao custo/benefício – a linha nova deixou de ser feita em 2012, mas o velho três-volumes perdurou até 2016.
Dono de um acerto de suspensão quase único e de motores muito bem calibrados, o Focus foi um carro querido de todos quando começou a ser importado da Argentina, em 2000. O design, especialmente traseiro, com as lanternas verticais que margeavam o vidro, era outro argumento a favor do hatch médio – que também teve sua cria sedã.
O bom é que o Focus fez bonito também no tempo complementar. Lançada em 2008, a segunda geração não vendeu tanto quanto a primeira, é verdade, mas manteve a boa reputação em termos de dirigibilidade e desempenho – e era figura fácil entre os 40 carros mais vendidos do país. Ainda ganhou novo câmbio e novos equipamentos ao longo da vida.
Veio a prorrogação em 2013 e o Focus de terceira geração se viu em meio ao declínio do segmento de hatches médios. Mesmo com motor aspirado Duratec agora com injeção direta e até 178 cv, e o nível de dirigibilidade apurado, as vendas caíram bastante.
Os relatos e queixas de clientes com o problemático câmbio automatizado Powershift só prejudicaram ainda mais o desempenho comercial do hatch da Ford. A configuração sedã, equivocadamente chamada de Fastback nesta terceira geração, até vendeu mais.
Porém, em 2018, foram apenas 4.200 unidades do três-volumes e cerca de 3 mil do hatch. A linha sucumbiu à própria estratégia global da marca, que passou a focar apenas em SUVs e picapes. Em 2019, o Focus deixou de ser comercializado no Brasil.
A Peugeot sacudiu o segmento de compactos no fim dos anos 1990. O 206 foi lançado aqui em 1999 – inicialmente importado -, com design muito arrojado, bom acabamento e nível de equipamentos que o distinguia em meio à pasteurização do segmento de hatches de entrada. Em 2003, já fabricado no país, era o 10º carro mais vendido do país.
Em 2008, contudo, a marca francesa teve a péssima ideia de manter a arquitetura do 206, colocar uma casca do novo 207 europeu e vender o compacto como uma nova geração. Mas o mercado não engoliu. O carro despencou em vendas e não apareceu mais nem entre os 20 mais emplacados.
A estratégia, dizem, respingou até nos modernos 208 que vieram posteriormente. Reflexo ainda de um pós-venda alvo de muitas críticas e reclamações, a linha de hatches compactos da Peugeot jamais repetiu os anos dourados do 206.
O i30 foi um dos primeiros modelos a transformar a Hyundai no Brasil. Com forte investimento em marketing e custo/benefício atraente, o hatch médio começou a ser importado da Coreia do Sul pelo grupo Caoa em 2009 e em 2011 vendeu mais de 35 mil unidades no país.
Foi simplesmente o hatch médio mais negociado daquele ano, à frente de Astra, Focus e Golf. A demanda pelo carro era tanta que a Caoa resolveu trazer a variante station wagon do médio, a i30 CW, para tentar oferecer um produto da linha em meio às filas de espera pelo hatch.
Só que, em 2013, o treinador mexeu mal – muito mal. O Grupo Caoa trouxe a segunda geração do i30 apenas com motor 1.6 16V. Era flex, mas era o mesmo motor do HB20, o compacto que já fazia sucesso e era bem mais barato. Ficou difícil convencer o cliente a pagar mais para ter o mesmo motor que um veículo de entrada.
A importadora da Hyundai tentou uma reação, com o motor 1.8 a gasolina de 150 cv a partir da linha 2014, quando viu as vendas minguarem para 5 mil unidades. No ano seguinte ainda teve reestilização, mas de pouco adiantou. Sem o custo/benefício agressivo de antes, o i30 deixou de ser importado oficialmente em 2016.
Outro coreano que causou frisson quando chegou, no embalo do marketing do “carro design”. Com desenho bastante peculiar e moderninho, o Soul desembarcou no mercado brasileiro em 2009 e contribuiu muito para os tempos de vacas gordas da Kia por aqui. Só em 2011, o modelo registrou mais de 17 mil unidades entregues – foi o modelo da montadora mais vendido do país.
As coisas começaram a desandar já em 2013, com as mudanças nas regras de importação – basicamente, quem não tinha fábrica e desenvolvimento aqui, pagava sobretaxa de importação. Para fugir da alíquota, a Kia sacrificou as cotas do Soul, que anotou pouco mais de 5 mil unidades no mesmo ano.
A chegada da segunda geração em 2014 manteve o estilo como principal argumento de compra, mas sequer fez cócegas. Um ano depois, as concessionárias da Kia venderam pouco mais de 500 unidades em 12 meses. Caro e acossado pela avalanche de SUVs dentro da própria marca, o Soul deixou de ser comercializado em 2019.
O modelo nunca foi um espetáculo de vendas, mas ajudou muito a moldar a imagem da marca no Brasil. Com um desenho bastante diferenciado e bom nível de acabamento, o hatch produzido em Porto Real (RJ) teve uma evolução consistente nas vendas no início do século.
Viu o número de emplacamentos saltar de 7.800 em 2004 para mais de 35 mil, em 2008. Em 2010, o C3 viveu seu melhor momento e chegou a ser o 17º carro mais vendido do país, com quase 40 mil unidades. Nos últimos minutos do primeiro tempo, manteve média de 36 mil unidades/ano.
A segunda geração nem fez feio no início. Mas registrou um movimento inverso ao da década anterior. Dos 33 mil emplacamentos em 2013, caiu para 17 mil em apenas dois anos. Em 2019, a marca francesa não conseguiu comercializar nem 4 mil unidades do seu compacto. Dizem que no ano passado a produção foi encerrada – apesar de o fabricante jurar que ainda faz o hatch na unidade fluminense…
Aqui, um exemplo de carro que começou mal o primeiro tempo, reagiu no segundo, mas cansou na prorrogação. O Jetta surgiu no Brasil na quinta geração, em 2007, importado do México. Vendia entre 4.500 e 5.000 unidades anuais, mas sua história começou a mudar mesmo no início dos anos 2010.
A sexta geração chegou em 2011 e naquele ano o modelo mais que triplicou suas vendas. O ápice veio em 2012, com mais de 20 mil unidades comercializadas, o que colocou o Jetta em uma disputa ferrenha com o Chevrolet Cruze pelo terceiro lugar entre os sedãs médios – não esqueça que o segmento é dominado pela dupla Toyota Corolla e Honda Civic.
Com versões com bom custo/benefício e opção TSI turbo, o modelo mexicano continuou bem nas concessionárias. Nos últimos anos desta geração manteve as vendas em patamares superiores às 8.500 unidades/ano, nada mal para um exemplar desta categoria que não fala japonês.
Boris Feldman dirigiu o atual Jetta: assista ao vídeo e confira o que ele achou!
A chegada da sétima geração, em 2018, até deu a impressão de que daria novo ânimo ao três-volumes. O carro da Volkswagen chegou a emplacar mais de 11 mil unidades no ano seguinte. Contudo, a ascensão cada vez mais forte dos SUVs e a pandemia do novo coronavírus trouxeram o modelo a um nível comercial bem baixo de menos de 6 mil unidades em todo o ano.
Para complicar, o time ficou desfalcado. Hoje, o Jetta só é vendido na versão Highline de R$ 132 mil e na esportiva GLI, de mais de R$ 180 mil. É provável que vá perder a vaga na prorrogação.
O brasileiro teve um Audi para chamar de seu no início do século. Em 1999, a Audi iniciou a produção do A3 na fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR). Feito sobre a mesma plataforma do Golf IV, oferecia uma boa dose de requinte, mais equipamentos e uma variante com motor turbo.
Para os padrões de uma marca premium, à época, vendeu bem. A primeira das gerações do A3 chegou a emplacar mais de 7 mil carros em 2003. Nos últimos anos de vida, manteve números interessantes, com 5.650 unidades em 2004 e 4.333, em 2005. No ano seguinte, sua produção nacional chegou ao fim.
A justificativa era que o novo A3 Sportback, lançado em 2003, era caro para ser fabricado no Brasil. Caro mesmo era o carro, que foi lançado em 2007 importado da Alemanha e custando o dobro do que a variante antiga nacional. A queda foi grande. A segunda geração do hatch médio da marca alemã jamais conseguiu somar mais que mil unidades entregues em um ano. O Audi A3 até voltou a ser produzido no Brasil, mas em sua variante sedã, entre 2014 e 2019.
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Meu sonho de consumo era o A3 1.8T.
O problema realmente nao foi bem o facilift ou mudanda total de geracao, na maioria dos casos o preco subiu demais, seja pelo emfraquecimentos da moeda e tendencias dos altinhos no mercado… Vejamos hoje, em 2015 compramos um fiat linea zerinho que na tabela estava 51mil, 5 anos depois o veiculo estava fora de linha e no lugar um compacto cronos que nao chega aos pes, nao tem o mesmo espaco interno, acabamento e motorizacao e custa muito mais de 50mil, beirando os 80mil na versao topo,… Resultado, o obvio aconteceu, as pessoas se viram obrigada a comprar seminovos e ate mudar de marca… E como segundo motivo como ja citei os altinhos acabaram por enterrar tudo, as peruas e os hatchs medios maravilhosos e ate os sedans medios vao sucumbir… Tanto eh que a toyota jah preve isso e salvou o nome corola num altinho… Eram bons tempos nos anos 90 e inicio da decada 2000 ate 2010. Saudades das variedades de modelos, e precos mais justos, vc comprava um corsa zero por menos de 20mil.
Pelo que se observou, a maioria desses modelos quando feito o upgrade para uma versão mais atual, o preço subiu substancialmente, esse foi o principal motivo do fracasso nas vendas.
Vendas em baixa, significa aumento no custo fixo de produção
Há um erro ai: No Pálio qdo diz que o carro foi o mais vendido no Brasil no ano de 2015, o correto é 2014, de 2015 até 2020 foi o Onix.
Você tem toda razão, Francisco.
O texto foi corrigido.
Obrigado e abraço!
