‘Camaradas’ com pé pesado, conheçam os carros mais rápidos da União Soviética
Os carros do bloco comunista eram racionais e todos tinham um propósito, mas alguns modelos de alto desempenho nasceram nessas condições
Os carros do bloco comunista eram racionais e todos tinham um propósito, mas alguns modelos de alto desempenho nasceram nessas condições
A indústria automotiva na União Soviética funcionava de uma forma diferente do resto do mundo. A oferta de veículos era racionalizada e não existia espaço para excessos. A classe proletária não tinha acesso a carros maiores e mais luxuosos, reservados a pessoas de escalões mais altos da Nomenklatura.
Carros esportivos eram considerados supérfluos. Alguns foram feitos para provar as capacidades tecnológicas dos soviéticos, assim como foi feito na área aeroespacial. Outros carros velozes apareceram por necessidade dos órgãos públicos. Hoje, vamos listar alguns dos carros mais rápidos — e curiosos — da União Soviética.
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A ZIL era uma fábrica de caminhões e limusines localizada em Moscou. O caminhão 130 era um dos mais populares da Rússia, enquanto as limusines 4104 serviam aos escalões mais altos do governo. Essa fábrica foi responsável pelo primeiro e único carro esportivo do bloco soviético: o ZIL-112 Sports.
A ideia era usar esse modelo para estabelecer recordes e testar novas tecnologias. Duas unidades foram feitas em 1961, uma equipada com motor V8 6.0 de 234 cv e outra equipada com um V8 7.0 de 304 cv. Ambos motores são da mesma família dos usados pelas limusines.
A suspensão dianteira veio do Gaz Volga e, na traseira, era usado um eixo De Dion. A caixa de marchas era de três marchas sincronizadas e veio do luxuoso ZIS 110. O 112 Sports foi o primeiro carro soviético diferencial de deslizamento limitado, freios a disco, pneus radiais e carroceria de fibra de vidro. O peso era de 1.330 kg.
O desempenho desse esportivo não chegava perto de carros europeus como os Jaguar, Alfa Romeo e Ferrari, mas foi o suficiente para quebrar os recordes de velocidades da União Soviética. A aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 9 segundos. A velocidade máxima do conversível da foto é de 230 km/h.
O GAZ Volga é um sedã com porte similar ao do nosso Dodge Dart. Ele era voltado para executivos e políticos de escalões mais baixos ou intermediário. E também servia como viatura policial, táxi e ambulância. As vezes fazia ponta em histórias macabras.
Foi desenvolvida uma versão de alta performance para a KGB realizar perseguições, equipada com o motor V8 do luxuoso Gaz Chaika. Na primeira geração do Volga, chamada de GAZ-21, o V8 5.5 de alumínio rendia apenas 160 cv. Na segunda geração, o GAZ-24, foi adotado uma configuração mais potente que gerava 190 cv. No anos 80, o motor foi atualizado para render 220 cv
O motor e o câmbio automático de três marchas vieram diretamente do Chaika. Como o Volga era feito apenas com a caixa manual e o carro precisava se misturar com os outros, os três pedais foram mantidos. Porém o da embreagem era soldado ao de freio. A única forma de diferenciar o Volga V8 da KGB de um comum era pelo escapamento duplo.
Não existem dados de desempenho oficiais, mas esse sedã era capaz de chegar a pelo menos 200 km/h. O problema era na hora de parar ou fazer curvas: os freios a tambor nas quatro rodas e a suspensão arcaica que ainda usava pino-mestre (homocinéticas so foram adotadas no Volga em 2002) eram iguais aos do Volga equipado com motor de quatro cilindros.
Freios a discos apareceram em uma nova geração lançada em 1982. Os últimos Volga V8 foram feitos em 1995, como encomenda do serviço de proteção federal russo.
O GAZ-24 Volga com motor V8 não foi o único carro especial feito para a KGB. A Lada produziu o 2105 (carro que foi vendido no Brasil como Laika) e o Samara equipados com motor rotativo Wankel. Os soviéticos começaram a fazer experimentos com motores rotativos em 1973 e produziram o primeiro carro com esse tipo de propulsor em 1978.
O primeiro Lada com motor rotativo era baseado no 2101, a primeira geração do sedã, ainda com faróis redondos. Ele usava apenas um rotor e produzia 71 cv, o suficiente para a “viatura” da KGB ser mais rápida que a maioria dos carros soviéticos. Mais tarde o 2101, ganharia um novo motor com dois rotores, capaz de produzir 122 cv.
Esses motores Wankel foram testados em motos, aviões, pequenos ecranoplanos, helicópteros e em outros carros. Mas foram usados mesmo apenas em carros. No Lada 2105 e sua versão mais luxuosa, a 2107, foi usado o motor de dois rotores atualizado. Com a potência de 142 cv ele era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9 segundos e atingir 180 km/h de velocidade máxima.
Confira um dos raros Lada Wankel:
O último projeto secreto com motor rotativo para a KGB foi o GAZ Volga equipado com um motor de três rotores, capaz de produzir 213 cv. Apenas protótipos foram feitos e alguns foram parar nas mãos de oficiais com patente alta na KGB.
Em 1993, a Lada instalou o motor de dois rotores e 142 cv no Samara, dessa vez vendido para o público geral. Por ser mais leve que o 2105 e utilizar câmbio de cinco marchas, o Samara era 1 segundo mais rápido no 0 a 100 km/h.
A Lada foi o fabricante soviético com a maior presença em esportes a motor. Desde o primeiro 2101, já existiam esforços para colocar o carro em corridas de rali por todo o mundo. Um dos modelos mais legais feitos pela Lada para correr foi o VFTS, baseado no 2105 e feito para competir na categoria 1600 do Grupo B de rali.
Como o Lada já era naturalmente mais pesado que o Fiat 124, carro do qual é derivado, foi preciso “emagrecê-lo” para que ele fosse competitivo. A preparação de corrida foi responsabilidade de uma fábrica chamada VFTS, que trocaram os vidros por plexiglass, instalaram portas feitas em alumínio e fizeram reforços na carroceria para aumentar a rigidez.
O Lada VFTS é identificado pelos para-lamas alargados, quatro faróis auxiliares, spoilers no teto e no porta-malas e rodas mais largas. O motor 1.6 do Lada 2105 produzia 75 cv, mas para a versão de corrida foi preparado para render entre 160 e 180 cv. E sem o uso de indução forçada.
A estreia foi em 1982, o melhor resultado da Lada com esse carro foi uma 12ª colocação no rali da Grécia. Apesar dos resultados acanhados, a Lada continuou competindo até 1988. A fábrica VFTS mudou de nome para EVA, se tronou independente e foi responsável por outros modelos de competição da Lada.
O Lada Samara também teve uma carreira no rali. O primeiro deles foi feito para correr dentro da União Soviética, usando motor central de 150 cv e tração integral. Esse carro era apenas uma prévia do que viria a seguir para a categoria principal do Brupo B.
Em 1987, a VFTS criou o Lada-2108 EVA Turbo, um Samara feito para enfrentar titãs como o Audi Sport Quattro, o Ford RS200 e o Lancia Delta S4. A receita era similar ao dos principais competidores: motor central, tração nas quatro rodas, chassi tubular e carroceria superleve.
A única parte mecânica que era comum a algum carro de produção da lada era o bloco do motor. O cabeçote era de 16 válvulas, ele recebeu turbocompressor, injeção eletrônica e o deslocamento foi aumentado par 1.860 cm³. A potência final era de 304 cv.
O Samara EVA não chegou a correr na categoria para quual foi designado: quando foi apresentado já havia ocorrido o anuncio de fim do Grupo B. Duas unidades foram feitas e participaram de corridas locais.
Com o fim da União Soviética, os fabricantes russos foram obrigados a se modernizarem para competir com os novos carros que começaram a ser vendidos por lá. A Lada trabalhou em conjunto com a Porsche para criar um sucessor do histórico 2105, nascendo desse projeto, em 1995, o 110.
Um ponto importante nesse carro era a aerodinâmica, dando uma aparência bem moderna ao sedã 110 e a perua 111. Ele trazia modernidades como vidros elétricos, computador de bordo, direção hidráulica e injeção eletrônica. O motor 1.6 era de projeto da Lada, oferecendo versões de 8 ou 16 válvulas. Apenas o suficiente para o carro de 1.050 kg.
Na hora de fazer uma versão esportiva do Lada 110, os russos foram atrás de outros alemães: a Opel. A então divisão europeia da General Motores forneceu o motor C20XE para ser usado no 110 GTI 16v. Esse motor é o mesmo que foi usado nos Chevrolet Calibra e Vectra GSI vendidos no Brasil, e produz 150 cv.
O modelo GTI pode ser diferenciado pelos para-lamas alargados, spoiler na traseira, rodas esportivas e para-choques mais agressivos. A perua 111 também recebeu o motor C20XE, mas em uma versão aventureira e com tração integral.
O Lada 110 foi o primeiro carro da marca a participar do campeonato mundial de turismo, o WTCC. Ele também foi o ponto de partida da Lada Cup. Hoje existe a divisão Lada Sport, responsável pelos carros de competição da marca.
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