Conheça 5 veículos brasileiros que foram vendidos nos EUA
Sim, o título diz "veículos brasileiros" pois a lista inclui dois caminhões, todos com projeto ou atualizações feitas no Brasil antes de ganhar o mundo
Sim, o título diz "veículos brasileiros" pois a lista inclui dois caminhões, todos com projeto ou atualizações feitas no Brasil antes de ganhar o mundo
O Brasil possui milhares de defeitos, mas a qualidade de nossos engenheiros não é um deles. Por anos, as filiais brasileiras dos fabricantes eram obrigadas a se virar com carros antigos e poucos recursos: nossos profissionais do setor viraram craques em tirar “leite de pedra” com o que tinham a disposição.
Um exemplo recente é o antigo motor Família 1, que ainda vive sob o capô do Chevrolet Joy. Esse motor foi introduzido na Europa em 1982, mas graças a atualizações feitas no Brasil sua versão 1.0 consegue potência e consumo similar a dos modernos motores tricilindricos que equipam outros populares.
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Algumas vezes as façanhas da engenharia brasileira são reconhecidas internacionalmente e projetos nossos – ou melhorias feitas aqui – vão parar em outros países. Incluindo mercados com legislação exigente, como os EUA.
Nos anos 80, o mercado de carros compactos baratos estava aquecido nos EUA devido ao preço alto da gasolina. Os japoneses nadavam de braçada, principalmente a Honda e a Toyota por oferecerem economia e confiabilidade. A Volkswagen competia nesse mercado com o Golf, fabricado nos EUA e mais tarde vindo do México.
Porém o Golf, e seu irmão Jetta, não conseguiam competir contra importados asiáticos mais baratos. Os alemães encontraram a solução no Brasil, com o Voyage e a Parati. A dupla derivada do Gol recebeu o nome Fox e diversas alterações para agradar ao público e a legislação norte-americana.
As mudanças mais visíveis são os para-choques mais protuberantes e os refletores nas laterais, que entraram por motivos legais. O único motor oferecido era o AP 1.8 com injeção eletrônica e o cambio era de quatro marchas, com uma caixa de cinco marchas como opcional.
Por dentro, o Fox recebia o painel satélite das versões mais caras dos modelos nacionais, aviso de cinto de segurança desafivelado, instrumentos em unidades imperiais e faróis sealed beams. De 1987 a 1993 foram vendidas 227 mil unidades do Fox nos EUA. Ironicamente o slogan do carro brasileiro por lá era “engenharia alemã que todos podem comprar.”
A Ford brasileira ousou quando fez o primeiro EcoSport. No lugar de nacionalizar a minivan europeia Fusion, a filial optou por fazer um mini-SUV derivado da plataforma do Fiesta. O carro trouxe elementos de estilo do SUV grande Explorer e do Mercury Mountaineer. O resultado foi um sucesso de vendas no Brasil e isso chamou a atenção da matriz.
A segunda geração do EcoSport, baseada na plataforma do Fiesta de sexta geração, também foi projetada no Brasil. Mas ela teria uma missão importante de ser o SUV compacto global da marca, tendo que ser vendido na Europa, Ásia e todo continente americano.
Essa geração foi lançada em 2012 no Brasil, no ano seguinte chegou à Europa. Os EUA recebeu o EcoSport só em 2018, junto de uma reestilização. O suvinho é importado da Índia com algumas mudanças, a mais notável é a eliminação do estepe na tampa do porta-malas. O item foi oferecido como opcional no modelo de entrada por um tempo.
Apesar dos SUV estarem em alta, o EcoSport não é um sucesso nos EUA. Seu volume de vendas anuais é quase a metade do volume de vendas do rival Chevrolet Trax. O carro é criticado pelo acabamento simples e pelo interior apertado.
O repórter não está louco, essa picape da Hummer tem o dedo da General Motors do Brasil em seu projeto. As diferentes filiais da General Motors pelo operavam de forma quase independente, quando Bob Lutz entrou como vice-presidente do grupo, em 2001, ele estranhou isso.
E como agravante, Lutz constatou que todas as divisões projetavam e fabricavam carros com mais qualidade que os feitos pela matriz nos EUA. Para aproveitar esse talento das filiais, o executivo delegou uma função global para cada uma: a australiana Holden cuidava de plataformas de tração traseira, a coreana Daewoo de carros de baixo custo, a alemã Opel fazia motores e plataformas compactas e médias, a Chevrolet brasileira cuidava de picapes médias e os EUA ficavam com as picapes grandes, SUV e motores V8.
Uma das primeiras tarefas da engenharia brasileira nesse plano global foi no desenvolvimento da versão picape do Hummer H3. O SUV já era derivado de uma plataforma de picapes, mas a sua versão picape era ainda mais longa que os outros veículos dessa arquitetura.
Além da equipe de engenharia brasileira auxiliar os norte-americanos na criação dessa picape, ela foi trazida para testes no Campo de Provas da Cruz Alta. A Hummer H3T foi bem recebida pela imprensa, principalmente pelas capacidades fora-de-estrada, mas chegou em um momento ruim para esse tipo de veículo nos EUA. Por isso foi vendida apenas por dois anos até a divisão Hummer ser fechada.
Em 1980, a Volkswagen havia adquirido as operações da Chrysler do Brasil. Esse foi o ponto de partido para uma inédita divisão da caminhões da marca. Na Europa o fabricante vendia apenas caminhões leves e vans, deixando o mercado mais pesado para a Man.
O primeiro caminhão Volkswagen foi lançado no Brasil em 1981, utilizando motores MWM e cabine do VW LT europeu modificada. Em 1985, a VW Caminhões fechou uma parceria com o grupo Paccar para a exportação do caminhão brasileiro como modelo de entrada das marcas Kenworth e Peterbilt.
No lugar do motor MWM entrava um seis cilindros Cummins 8.3 de 210 cv, acoplado a um cambio manual de seis marchas Fuller. As rodas tinham furação diferente e adotavam pneus sem câmaras. Os faróis deixavam de ser no para-choque subiram para a cabine.
Algumas unidades ficaram no Brasil, recebendo os nomes 13-210 e 22-210. Hoje é difícil encontrar um desses caminhões Volkswagen brasileiros nos EUA: eles não estavam preparados para lidar com o sal jogado no asfalto para derreter a neve e sofreram corrosão precoce.
Por fim temos o clássico caminhão da Mercedes-Benz, que até hoje é figurinha carimbada nas ruas brasileiras. Essa família de caminhões com cabine semiavançada batizada de AGL recebeu diversas atualizações no Brasil com o passar dos anos.
Nos anos 70, a Mercedes decidiu entrar no mercado de caminhões dos EUA importando o AGL brasileiro. Para atender a demanda por caminhões mais potentes, a Mercedes instalou um motor novo no antigo caminhão: o OM 366, um seis cilindros em linha turbinado de 190 cv.
Esse motor seria usado no Brasil só mais tarde e já vinha de fábrica com turbo, item que muitas vezes era adaptado aos caminhões Mercedes no Brasil por quem procurava mais desempenho.
Os caminhões da Mercedes-Benz não tiveram sucesso nos EUA e tiveram as vendas encerradas em 1991. Desde 1981 a Daimler Benz já era proprietária da Freightliner. O sucessor do AGL nesse mercado foi um derivado do Mercedes LK desenvolvido pela fabricante americana.
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Mercado de autos dos EUA, assim como outros, é bem peculiar. Lá a preferência ainda é por veículos enormes, pois valorizam espaço interno e resistência, mas esta preferência as vezes balança. Os consumidores lá sempre ficam de olho em produtos de outros países, inclusive do Brasil. Chevy Onix chamou atenção frente ao defasado Sonic, assim como a Ram 1000 (Fiat Toro), vendida no México, comparada às Ford Maverick e Hyundai Santa Cruz.
Boris, a Hummer fechou quando a GM quebrou 2009. Era um produto de nicho. Quanto aos demais produtos, pode reparar que nunca deram certo, não por questão de preço, mas de qualidade. Nossos produtos, financiados pelo governo, nunca foram páreo no mercado externo. Carroça, só para brasileiros.
Não era nacional era americana
