Motor transversal ou longitudinal: o que é? Qual é a melhor disposição?
Posicionamento do motor em relação à carroceria é determinado pelas características gerais do projeto do veículo
Posicionamento do motor em relação à carroceria é determinado pelas características gerais do projeto do veículo
Muitos motoristas dirigem por anos a fio sem ter nem ideia de um aspecto primordial no projeto do veículo: a posição do conjunto mecânico. Logo quando começa a conceber um novo modelo, o fabricante define se o motor terá disposição longitudinal ou transversal. Essa determinação tem relação direta com a plataforma, o processo de produção e até o design.
Mas o que é um motor longitudinal? Basicamente, é quando ele fica posicionado paralelamente ao comprimento do veículo. Por sua vez, o motor transversal é instalado de maneira perpendicular à carroceria, atravessando-a lateralmente.
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Esses dois tipos de arranjo, transversal e longitudinal, tecnicamente podem ser adotados tanto no caso de o motor estar posicionado tanto na dianteira do veículo quanto na traseira ou até mesmo entre os eixos. O que determina, então, a escolha por um ou outro? Quais são as vantagens e desvantagens que eles trazem para veículo?
O engenheiro mecânico e mentor de tecnologia da SAE Brasil, Erwin Franieck, explica que tudo depende do tipo de automóvel que o fabricante deseja colocar no mercado. “O (arranjo) longitudinal permite maior liberdade em relação ao tamanho do motor, uma vez que ele não precisa caber entre duas rodas”.
É por esse motivo que sedãs e SUVs de alto luxo, além dos superesportivos, equipados com blocos de oito cilindros ou até maiores, têm o motor disposto no sentido longitudinal.
Ademais, veículos desses tipos muitas vezes têm tração traseira, mais adequada a altos números de potência do que a dianteira. Como o motor geralmente está posicionado à frente, Franieck esclarece que o arranjo longitudinal faz com que a saída de energia cinética fique diretamente voltada para as rodas motrizes.
Já em automóveis convencionais, de porte compacto ou médio, o padrão é adotar o motor transversal. Essa configuração é ideal para blocos de três ou quatro cilindros acoplados a transmissões com tração dianteira, pois permite melhor aproveitamento de espaço, com um cofre mais compacto sob o capô.
Outra vantagem é que, quando a tração e o propulsor estão na dianteira do veículo, o movimento rotacional gerado pelo virabrequim precisa ser direcionado não para trás, mas sim para a lateral, para girar o eixo motriz. É exatamente nesse sentido que, naturalmente, uma transmissão acoplada a um motor transversal trabalha, tornando-a, no caso, mais eficiente.
Em automóveis com motor longitudinal e tração dianteira, a transmissão precisa reconduzir a energia cinética da parte de trás do motor para os flancos. Nesse processo, ocorrem pequenas perdas mecânicas.
Um problema adicional é que esse arranjo exige uma dianteira mais alta. “O motor transversal deixa a frente do veículo livre para um design em cunha, mais aerodinâmico”, sintetiza o engenheiro da SAE.
Por outro lado, como a disposição transversal mantém o conjunto mecânico compactado entre as rodas dianteiras, torna-se impossível instalar um motor muito grande. Franieck destaca que as plataformas dos automóveis geralmente permitem a utilização de blocos de, no máximo, cinco ou seis cilindros, nesse último caso dispostos em ‘V’.
Até meados do século XX, praticamente só existiam carros com motores longitudinais, independentemente do porte ou do tipo de tração. O primeiro veículo produzido em larga escala com motor transversal foi o inglês Mini Cooper, em 1959. A partir de então, essa solução foi rapidamente adotada por vários outros fabricantes.
No Brasil, o pioneiro no posicionamento transversal do motor foi o Fiat 147, em 1976. Em 1982, a Chevrolet aderiu à tendência com o Monza e, no ano seguinte, foi a vez da Ford com o Escort.
Hoje, a grande maioria dos automóveis produzidos no país utiliza motor transversal: as exceções são as picapes de maior porte, os modelos destinados ao uso off-road e alguns comerciais leves.
Franieck lembra que os carros com as novas tecnologias híbridas também têm adotado a disposição transversal. “Foi criada a possibilidade de ter o motor transversal acoplado às rodas dianteiras e motores elétricos às traseiras”, pontua. Pelo visto, o motor longitudinal deve se tornar cada vez mais raro.
Boris Feldman dirigiu um dos primeiros 147 a álcool feitos pela Fiat. Assista ao vídeo:
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O carro resistent
Melhoria de materiais e aprimoramento de tecnologias sempre resultarão em economia, sempre! Se não ainda estaríamos na era dos 8 cilindros fazendo 4km por litro e queimando óleo com os antigos motores dois tempo de algumas motos. Custo benefício da eficácia fica nas mãos dos fabricantes e a falsa conversa do custo da inovação é paga pelos leigos. Deixem de comprar o produtos e alto custo e você verá a rápida redução de preços no mercado. Estudem demanda e procura não é nada novo é economia básica.
• 3 x 4 transversal – A CONTA QUE NÃO FECHA •
Um carro com motor de três cilindros, substituto de outro com motor de quatro cilindros, deveria obrigatoriamente custar menos.
Motores com três cilindros não são novidade nem no Brasil, onde nós tivemos os DKW-Vemag com três cilindros, porém dois ao invés de quatro tempos.
Número ímpar de cilindros era inconcebível nos primórdios da motorização de quatro tempos (admissão – compressão – explosão – descarga), e, então, surgiu a Honda trazendo motocicletas quatro tempos de um – apenas um – cilindro, produzidas em larga escala industrial.
Número ímpar de cilindros, acima de quatro e abaixo de seis, i.e. cinco, foi alternativa para combinar boa performance à relativa economia, já que um Fiat Marea “cinco-em-linha”, ou um VW Passat VR5 (R de Reihenmotor) são bem superiores ao GM-250, por exemplo, além de muito mais econômicos.
Pois seja: a Engenharia das fábricas resolveu o velho problema sobre números de cilindros ímpares nos motores de quatro tempos, QUE ÓTIMO!
Hoje, agora mesmo, meu carro up! tem três cilindros, vários outros de diversas marcas também têm só três cilindros, todos funcionando perfeitamente.
Três cilindros, ao invés de quatro, é uma economia considerável trazida pelo downsizing, embora não inédita.
Senão, vejamos quanto foi economizado, grosso-modo:
(1) O bloco e o cabeçote do motor são menores.
(2) O virabrequim – para caber no bloco menor – é necessariamente menor.
(3) O comando de válvulas – para caber no cabeçote menor – também é necessariamente menor.
(4) Um pistão, uma biela & demais peças do conjunto foram eliminadas.
(5) Os coletores de admissão e de escapamento são necessariamente menores.
(6) O radiador pode ser menor, por arrefecer não quatro, sim três cilindros, três cilindros produzindo carga térmica evidentemente inferior aos quatro cilindros, antes – até pouquíssimo tempo atrás – usuais.
(7) Os freios dianteiros quase prescindem de ventilação (algo problemático na linha Gol & Pálio / motor transversal), porquanto o calor do motor de três cilindros incide menos sobre as peças dos freios por radiação, que, somada ao calor gerado nos próprios freios, gera “fading”, a diminuição da eficiência de frenagem, devida ao sobreaquecimento do sistema de freios. Assim, os freios podem ser levemente menores, tendo, portanto, custo de fabricação menor.
(8) Como motor longitudinal em carros populares é algo do passado, a motorização transversal três cilindros permite diminuir a largura dos carros, ou seja, carrocerias mais estreitas custam menos.
(9) E, de resto, outras coisas mais custam menos.
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MAS, NA “CARTILHA” DO DOWNSIZING NEM SOMBRA HÁ DE REPASSAR A ECONOMIA OBTIDA PARA OS CONSUMIDORES.
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ENFIM,
OS CARROS DE TRÊS CILINDROS, QUE ANTES ERAM DE QUATRO CILINDROS, NO MÍNIMO ESTES DEVERIAM OBRIGATORIAMENTE CUSTAR MENOS AO CONSUMIDOR.
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É que nao tem apenas a ver com a economia de materiais, tem a ver com a eficiência. Se o produto é melhor(tecnologia e inovação custa caro) nao tem por que ser mais barato.
